[기고] 길 위에서 낭비하는 삶

1990년대부터 서울 등 수도권과 지방 대도시권에 다양한 개발사업들이 추진되면서 모(母)도시를 중심으로 한 광역생활권이 형성됐다. 우리나라 국민 10명 중 8~9명은 수도권, 부산·울산권, 대구권, 광주권, 대전권 등 5대 대도시권에서 산다. 대부분의 경제 활동도 모 도시에 기반을 둔다. 길 위에서 긴 시간을 보내는 출퇴근 '지옥'은 피할 수 없는 일이 됐다. 2020년 기준 수도권의 평균 통근시간은 65분. 경제협력개발기구(OECD) 평균 28분보다 2.3배 길다.

대도시 주변에서 벌어지는 다양한 개발사업들도 생활권을 더 넓게 확대시켰다. 늘어나는 광역교통 수요에 대응하고 도시간 이동시간을 줄이기 위해 버스와 지하철, 도로와 같은 교통시설 및 수단이 제공돼야 한다. 그러나 교통시설을 공급하기 위해서는 막대한 재원이 필요하다. 한정적인 재원을 어디에 어떻게 쓸 것인지 결정하는 것은 어려운 문제다. 또 재원이 있다 해도 교통시설을 공급할 수 있는 가용토지 공간이 매우 부족한 실정이다.

정부는 광역교통 문제에 대처하기 위해 1997년 7월 대도시권광역교통 특별법을 제정했다. 대도시권 내 일정 규모 이상의 개발사업들에 대해 원인자 부담 원칙을 적용한 광역교통개선대책 수립을 법으로 규정했다. 2002년부터 오송생명과학단지를 첫 시작으로 모두 128개 개발사업에 대한 교통개선대책이 마련됐다. 개선대책은 대중교통을 중심으로 여러 교통시설들을 개선·확충해 교통문제를 해소해왔다.

그러나 여전히 남은 문제가 많다. 개선대책으로 마련될 교통시설들 중 일부는 제때 도입되지 못했다. 예비 타당성 조사를 통과하지 못하거나, 과도한 보상비, 민원 등 여러 이유로 실행되지 않았다. 국토교통부 대도시권광역교통위원회는 올해 들어 128개 개발지구 중 개선대책이 수립됐지만 , 실제 시행이 미흡한 지역들을 전수조사해 별도의 특별대책을 시행하기로 했다. 이달 12일에는 광역교통 개선 추진방안을 내놓고 이어 25일에는 수원 호매실지구와 화성 동탄2지구에 우선 적용할 '지구별 광역교통 특별대책'을 발표했다. 호매실과 동탄2지구는 교통난이 심각한 지역으로 꼽힌다.

정부는 128개 개발지구를 '집중·일반·중장기 '관리지구로 구분해 교통개선을 추진할 계획이다. 기존 개선대책 이행률이 50% 미만 혹은 철도사업이 1년이상 지연되거나, 교통서비스가 부족한 집중관리지구 37곳에는 광역버스와 출퇴근 전세버스 확대, 시내·마을버스 증차, 수요응답형 버스 도입을 추진한다. 단순히 버스만 늘리는 게 아니라 인근 주요 철도역과 연계해 환승이 가능하도록 노선을 정비한다.

1기 신도시 등 수도권 지역의 출퇴근 교통난은 오랜 시간 시민들을 괴롭혀 온 문제다. 대도시권의 교통난 해소는 교통시설 투자가 능사가 아니다. 사업비와 유지·관리비 등 막대한 비용을 고려해 기존 대중교통을 활용하는 방식으로 접근해야 한다. 그래야 지속가능하고 안정적인 해결이 가능하다.

아무리 좋은 방안도 실제 효과를 거두려면 정부의 예산 투자 뿐 아니라 실제 버스운수회사 등 운영사와 해당 지역자치단체 간 협력이 필수적이다. 출퇴근길 광역교통 이용자들의 불만과 의견에 민감하게 귀기울여야 한다. 초기에 발생할 수 있는 실수들을 빠르게 수정하고 보완해야만 단기 방안부터 중장기 대책까지 추진 동력을 잃지 않을 수 있다. 더 이상 길 위에서 낭비하는 시간, 버려지는 인생은 없어야 한다.

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유정복 한국교통연구원 부원장