[시승기] 급가속·급정거 없는 아우디 전기차 ‘Q4 e-트론’

5000만원대지만, 저온 주행거리 낮아 보조금 제외

1억원 안팎의 전기차만 국내에 판매하던 아우디가 5000만원대 전기차 ‘Q4 e-트론’을 국내 시장에 들여왔다. 아우디 전기차 진입 문턱을 확 낮춘 Q4 e-트론은 내연기관차와 비슷한 질감이 돋보였다. 지난 25일 제주에서 Q4 e-트론을 타고 약 70㎞를 주행했다.

아우디 Q4 e-트론의 앞 모습./고성민 기자

중형 SUV인 Q4 e-트론은 전장(차 길이) 4590㎜, 전폭(차의 폭) 1865㎜, 전고(차 높이) 1620㎜로 내연기관 스포츠유틸리티차(SUV) ‘Q3′와 ‘Q5′의 중간 정도 크기다. 언뜻 보면 외관도 Q3·Q5와 닮았다. 전면 그릴도 기존 내연기관차 디자인인 8각형 싱글 프레임을 채택했다.

주행 질감도 내연기관차처럼 익숙했다. Q4 e-트론은 150㎾(204마력) 출력을 발휘하는 전기모터가 뒷바퀴를 굴리는 후륜구동 방식이다. 최대 토크는 31.6㎏·m, 제로백(정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 데 걸리는 시간)은 8.5초다. 전기차는 저속에서 최대 토크를 발휘하며 가속페달을 밟을 때 확 치고 나가는데, Q4 e-트론은 폭발적이기보다 안정적으로 달린다. 토크감이 과하지 않아 전기차 운전법을 새로 배우지 않아도 될 듯했다.

Q4 e-트론의 주행 모드를 살펴보면, 이 차가 전기차의 특성과 변화를 강조하기보다 내연기관차의 익숙함을 지향하고 있다는 점이 느껴진다. 이는 폭스바겐 전기차 ‘ID.4′도 마찬가지인데, Q4 e-트론과 ID.4는 둘 다 폭스바겐그룹의 전기차 전용 플랫폼 ‘MEB’를 기반으로 탄생했다. ‘내연기관차와 비슷한 느낌의 전기차’가 폭스바겐그룹의 지향으로 보였다.

아우디 Q4 e-트론의 옆 모습./고성민 기자

Q4 e-트론은 일반적인 주행에 가장 많이 쓰이는 ‘컴포트’ 모드에서 회생제동 강도를 사실상 조절할 수 없다. 0단계에서 3단계로 조절이 가능하긴 하지만, 단계를 설정해놔도 가속 페달을 밟을 때마다 기본값으로 다시 돌아간다. 기본값은 0단계에 가깝고, 회생제동 강도를 높인 B(브레이크) 모드가 별도로 있지만 이 역시 공격적이지 않다. “울렁거리는 회생제동을 굳이 쓰지 말고 부드럽게 도로를 주행하라”고 권유하는 것 같았다.

Q4 e-트론은 회생제동이 낮아 급정거하는 느낌이 없지만, 전기차만 구현할 수 있는 ‘원 페달 드라이빙(가속 페달 하나로 가감속을 모두 수행하는 운전방식)’이 불가능하다. 또 배터리가 얼마 남지 않았을 때 운전자가 회생제동을 강하게 설정해 전기소비효율(전비)을 높이고 싶어도 마땅한 방법이 없다.

아우디 Q4 e-트론의 뒷 모습./고성민 기자

자동으로 앞차와의 거리를 유지하며 속도를 조절하는 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)은 다른 제조사와 비교했을 때 차간 거리가 많이 넓은 편이라 아쉬움이 있었다. 차간 거리를 가장 좁게 설정해도 앞차와의 간격이 꽤 넓었다. 막히지 않는 고속도로에서 쓰기에 무리가 없겠지만, 올림픽대로나 강변북로 정체 구간에서 ACC를 쓰기는 어려워 보였다.

실내는 전기차의 정숙함이 반영돼 주행 내내 조용했다. 헤드업 디스플레이(HUD)는 꽤 특이한데, 증강현실(AR) 기능이 적용돼 있다. 일반 HUD가 내비게이션 정보를 반영해 방향을 화살표 모양으로 알려준다면, Q4 e-트론의 AR HUD는 거리가 멀 땐 화살표가 작고 교차로와 가까워질수록 화살표가 커지는 방식이다. 앞 차와 거리가 가까워지거나 차선을 벗어날 때에도 AR HUD가 이를 반영해 운전자에게 경고를 해줬다.

아우디 Q4 e-트론. /고성민 기자

Q4 e-트론은 82㎾h 용량의 리튬이온 배터리를 장착해 1회 충전 시 복합 기준 368㎞를 주행한다. 가격은 5970만원으로 전기차 보조금 50% 지급 대상(차량가액 5500만~8500만원)이지만, 저온 주행거리가 기준치를 밑돌아 보조금을 받지 못한다. 환경부 기준에 따라 상온 대비 저온 주행거리가 70% 이상이어야 보조금을 받는데, Q4 e-트론은 70%에 미치지 못했다.

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