"택시 호출료 90% 기사에게".. 사업모델 사라진 모빌리티 기업 '비명'

호출료 받고 배차하는 사업모델 경쟁력↓
유일한 수입원인 호출료 배분 선택권 뺏겨
"기본요금 인상·세제 혜택 늘려야 상생"

서울 도심에서 운행하고 있는 타다 모습. /뉴스1

정부가 택시 대란을 막기 위해 심야 택시 호출료를 최대 5000원으로 올리겠다고 밝히면서 모빌리티 업계의 수익성에 빨간불이 켜졌다. 호출료를 받아 택시를 강제 배차하는 방식으로 사업을 운영했던 모빌리티 업계의 사업 경쟁력이 사라지게 됐기 때문이다.

5일 모빌리티 업계에 따르면 카카오모빌리티를 포함해 우티, 반반택시, 마카롱택시 등이 택시 호출료 사업을 진행하고 있다. 이 업체들은 택시와 이용자를 연결하는 플랫폼 서비스를 제공하는 대신에 이용자로부터 호출료를 받고 있다. 호출료의 일부는 가입한 택시 기사에게 제공하고 나머지는 업체들이 가져가는 식이다. 카카오택시를 운영하는 카카오모빌리티의 경우 카카오T블루 호출료의 절반을 기사에게 제공하고 있다.

반면 정부가 발표한 택시 심야 호출료 인상 조치는 호출료 최소 90% 이상을 택시 기사에게 지급하는 방식이다. 수요가 많은 시간대와 지역에 따라 택시 호출료를 탄력적으로 운영하는데, 최대 호출료는 4000~5000원이 적용되는 방식이다. 정부는 택시 호출료 인상으로 기사들의 월수입이 10% 정도 늘어날 것으로 기대하고 있다.

서울역에서 주행중인 카카오T 택시 모습. /뉴스1

정부의 발표에 모빌리티 업계는 난색을 표하고 있다. 사실상 호출료가 유일한 수입원이었던 모빌리티 업계 입장에서는 사업 모델을 정부에 빼앗기는 상황이 연출됐기 때문이다. 더욱이 기사들을 확보하기 위한 유인책으로 호출료 대부분을 지급했던 일부 업체들은 정부의 결정으로 호출료 배분에 대한 선택권이 사라지면서 사업 운영이 쉽지 않은 상황이 됐다.

모빌리티 업계 관계자는 “호출료를 기사와 나눠 갖는 방식으로 모빌리티 업체들이 돈을 벌고 있는데, 정부가 호출료를 일괄 인상하고 최대 90% 지급으로 결정하면서 사업 모델이 완전히 망가졌다”라며 “기사들을 잡아두기 위해 호출료를 더 올릴 경우 이용자들이 떠날 수 있는 상황이 돼 이러지도 저러지도 못하는 상황이 됐다”라고 했다.

정부가 수도권 심야시간 택시 호출료를 최대 5000원까지 인상하기로 했다. /뉴스1

일부 모빌리티 업체들은 정부의 호출료 인상 조치에 서비스 품질 차별화로 대응한다는 계획이지만 한계는 명확하다. 국회가 지난 2020년 3월 통과시킨 여객자동차운수사업법(타다 금지법) 개정안에 따라 사업 방식이 기존 택시를 활용하는 방법으로 제한돼 서비스 품질 개선에 한계가 따르기 때문이다.

정부는 타다와 같이 택시 면허 없이 운영할 수 있는 플랫폼 운송사업(타입1) 활성화에 집중한다는 계획이지만 이 또한 업계 반응은 미지근하다. 현재 이런 사업을 하기 위해서는 매출의 5%, 자동차 1대당 월 40만원, 운행횟수당 800원 중 하나를 기여금으로 납부해야 한다. 정부는 기여금을 완화하는 방법으로 서비스를 활성화시키겠다는 입장이지만 서비스를 다시 시작할 경우 택시 업계 반발이 다시 거세질 수 있기 때문이다.

택시 호출료 인상 대신 기본요금 인상, 세제 혜택을 늘려야 구인난에 시달리는 법인 택시를 활성화할 수 있고, 결국 모빌리티 업계와 택시가 상생할 수 있다는 목소리가 나온다. 택시 플랫폼 관계자는 “호출료 5000원 인상으로 기사 월수입 10% 올려서는 택시와 모빌리티 업계 모두를 살릴 수 없다”라며 “기본요금을 올리고 세제 혜택을 늘려 기사 유입을 늘려야 택시 대란과 모빌리티 업계 활성화 모두를 잡을 수 있다”라고 했다.

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