심야택시 호출료 5000원 내면 강제배차.. 기본요금 1만원될 듯

이달 중순부터 수도권 심야(오후 10시~오전 3시) 택시 호출료가 최고 2000원 오른다. 지난 50년간 이어져온 강제 휴무제인 택시 부제도 폐지하기로 했다. 타다·우버 같은 비(非)택시 여객 차량도 늘려 밤에 택시 잡기 어려운 서울 강남·여의도 등에 집중 투입한다.

서울역 택시승강장에서 시민들이 택시를 타고 있다./연합뉴스

국토교통부는 4일 이런 내용을 골자로 한 ‘심야 택시 승차난 완화 대책’을 발표했다. 이번 대책의 모든 내용은 ‘택시 공급 확대’에 맞춰져 있다. 국토부는 수도권 심야에 한해 이달 중순부터 택시 호출료를 최고 2000원 인상한다고 발표했다. 현재 택시 호출료 상한은 3000원인데, 이를 카카오T블루 같은 가맹 택시는 최고 5000원, 우티(UT) 같은 중개 택시는 최고 4000원으로 올려 택시 기사들이 밤에 많이 나오게 하겠다는 것이다. 국토부는 “우리나라 택시 요금은 OECD 평균의 38%가량이고 법인 택시 기사 수입도 택배 기사 등과 비교할 때 절반 정도”라며 “지난 2년 코로나 기간 배달·택배 업계로 이탈한 택시 기사(최소 3만명)를 다시 끌어오려면 호출료 인상이 가장 현실적인 대책”이라고 했다.

그러나 심야 호출료는 시도 경계 할증이나 심야 할증과는 별개다. 필연적으로 택시비 인상을 촉발할 수밖에 없다는 지적이 많다. 실제 심야 택시 승차난이 가장 심한 서울은 현재 택시 기본 요금과 심야 할증 인상을 추진 중이다. 내년 초 확정될 경우, 인상된 호출료까지 합친 서울 심야 택시 기본 요금은 1만~1만1000원에 이를 것이란 분석이 나온다. 고물가 시대에 정부가 주요 교통 수단 이용비를 올림으로써 국민 부담을 가중할 것으로 우려되는 것이다.

4일 오후 서울 중구 서울역 택시 승강장에서 한 시민이 택시를 타고 있다. /김지호 기자

국토부 관계자는 “심야 호출료 인상으로 택시 공급량이 많아지면 경쟁이 생겨 호출료도 충분히 하향 조정될 수 있다”고 했다. 대신 가맹 택시(브랜드 택시)는 강제 배차를 하고, 호출 앱(APP)만 단순 사용하는 중개 택시는 승객 목적지를 알 수 없게 했다. 손님을 골라 받지 못하게 하겠다는 것이다.

국토부는 택시 강제 휴무제인 택시 부제도 폐지하겠다고 밝혔다. 택시 부제는 서울의 개인 택시 3부제처럼 이틀 운행하면 하루 쉬게 하는 것으로 전국 지자체의 절반가량이 이를 채택하고 있다. 정부가 1973년 오일쇼크 때 에너지 절감 목적으로 도입한 이 제도는 지금까지 50년간 유지돼 왔다. 국토부는 “서울시엔 이달 중 택시 부제를 해제하라고 요청할 계획”이라며 “춘천이 올 4월 택시 부제를 폐지했더니 심야 택시 공급량이 30% 증가했다”고 했다.

그러나 이번 대책이 ‘택시 공급’에만 골몰해 ‘택시 서비스 질’은 간과했다는 비판도 있다. 심야 택시의 난폭 운전 및 서비스 문제는 건드리지 않고 호출비만 올렸다는 것이다. 이날 대책을 두고 소셜미디어에선 ‘돈을 더 주고 타다를 탔던 건 안전 운전과 청결한 실내 때문’이라는 글이 많았다.

국토부는 택시 확충에 이어 타다·우버처럼 비(非)택시 운송 수단도 확충해 수도권 도심에 투입하겠다고 발표했다. 2020년 국회를 통과한 이른바 ‘타다 금지법’은 렌터카로 택시와 비슷한 영업을 하는 타다 등에 매월 운행 수익의 40만원(대당) 정도를 기여금으로 내게 해 사실상 영업을 어렵게 했다. 그런데 현행법 상 타다·우버 등이 택시와 다른 ‘특화 서비스’를 제공할 경우 국토부의 허가를 얻어 영업할 수 있게 돼 있다.

국토부는 타다·우버 등이 ‘심야 출퇴근 서비스’ 같은 특화 서비스를 제공하겠다고 할 경우 운행 허가를 적극적으로 내주고, 기여금도 깎아줄 방침이다. 이 경우 택시 업계가 ‘타다 부활’이라며 반발할 가능성도 있다. 이에 대해 원희룡 장관은 이날 “타다, 우버 등에 대해 많은 논란이 있었지만 이제 혁신을 가로막는 기득권에 대해서 타협하지 않겠다”고 했다. 국토부는 또 호출을 하면 도심까지 들어와 승객을 태워 자택 인근에 내려주는 ‘호출형 심야 버스’도 서울 종로·여의도 등에 투입할 계획이라고 했다.