[생생경제] 호출료 인상과 개인택시 3부제 해제, 택시 승차난 해소할까?

장정우 입력 2022. 10. 4. 17:57
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■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (15:00~16:00)

■ 진행 : 최휘 아나운서

■ 방송일 : 2022년 10월 4일 (화요일)

■ 대담 : 권용주 교수 서울시 택시정책위원

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

[생생경제] 호출료 인상과 개인택시 3부제 해제, 택시 승차난 해소할까?

-호출료 인상, 최대 5천원까지 소비자 선택 가능

-개인택시 3부제 해제...알바 기사 등장할듯

-택시 대중교통 아냐...면허제와 택시 플랫폼 대한 고민 필요

◇ 최휘 아나운서(이하 최휘)> 코로나19 여파로 택시 기사가 줄어들면서 심야 시간에 택시 잡기가 여간 어려운 게 아니죠. 그래서 정부가 오늘 심야택시 난에 대한 대책을 확정해 발표했습니다. 자세한 얘기 나눠봅니다. 권용주 교수 서울시 택시정책위원 연결됐습니다. 안녕하세요?

◆ 권용주 교수 서울시 택시정책위원(이하 권용주)> 네, 안녕하세요.

◇ 최휘> 이번에 대책을 여러 가지를 내놓았는데 택시 요금 인상이 가장 눈에 띕니다. 기사님들의 처우를 개선을 해서 심야 택시 승차난을 해소하겠다는 것으로 보이는데요. 일단, 그 많던 택시들이 다 어디로 갔을까요?

◆ 권용주> 사실 지금 "그 많던 택시가 어디로 갔나요?"가 아니고, "그 많던 기사님들이 어디로 갔을까요?"가 더 정확한 얘기입니다. 택시 숫자는 그대로 있고요. 운전하는 사람이 부족한 거죠. 그렇기 때문에 '운전하시는 분들을 어떻게 하면 운전을 하게 만들까' 고민을 하다가 발표된 것이 국토부의 대책인데, 국토부의 대책도 엄밀하게 보면 요금을 건드린 게 아니고요. 호출료를 얘기한 겁니다. 이 얘기가 뭐냐 하면, 지난번에 서울시가 요금을 인상한다고 발표를 했잖아요. 그것과 별개로 국토부가 할 수 있는 호출료 인상을 들고 나온 것이죠.

◇ 최휘> 심야 택시 호출료를 인상하는 방안을 말씀해 주셨는데, 얼마나 인상이 되는 건가요?

◆ 권용주> 지금은 가맹택시 같은 경우는 3천 원 정도 받고 있는데, 이걸 최대 5천 원까지 받을 수 있도록 허용을 해 주겠다는 얘기고요. 그러면 5천 원이 일괄적으로 5천 원이 아니고, 이용자가 많은 시간에 5천 원을 호출료를 내도록 한다는 것이고요. 그런데 그렇게 되면 이용자 입장에서는 추가로 호출료를 냈으니 반대의 서비스가 있어야 되잖아요. 목적지가 미표시되면 골라잡기가 사라지겠죠. 그 다음에 이제 호출료를 냈으니까, 애플리케이션을 제공하는 기업이 강제로 "지금 호출하는 사람한테 가세요"라고 호출을 해준다는 겁니다.

◇ 최휘> 비교적 가까운 거리를 이동할 때는 택시 잡기가 더 어려웠었는데, 이제는 기사님들이 이 목적지를 볼 수 없게 된다는 거죠?

◆ 권용주> 그렇죠. 목적지를 보지 않게 되면 실제로 장거리를 가는 사람인지, 단거리를 가는 사람인지 기사님인지 알 수가 없잖아요. 대신 호출료를 주기 때문에 가까운 거리를 가도 "내가 충분히 돈을 벌 수 있겠구나"라고 판단하니까, 그 호출을 수락을 한다는 거죠.

◇ 최휘> '골라 태우기'가 없어질 수 있을 것 같은데, 그런데 호출료를 수요가 많은 시간대나 지역일수록 탄력적으로 높은 요금을 받는다고 하더라고요.

◆ 권용주> 이런 거죠. 호출료를 적게는 3천 원에서 많게는 5천 원까지 부과할 수가 있는데, 사실 가맹택시 플랫폼 업계에서 요구한 것은 최대 8천 원까지 요구했었어요. 그런데 이렇게 되면 앞으로 서울시 같은 경우에 요금 인상이 전제가 돼 있지 않습니까? 요금 인상에 호출료까지 8천 원 받으면 소비자들이 느끼기에는 너무나 큰 부담이죠. 그래서 호출료 는적게는 3천 원 많게는 5천 원으로 제한을 두고요. 그러면 5천 원이 호출될 때는 언제냐, 밤 10시 이후에 이용자가 몰릴 때 있죠. 그때 5천 원 정도가 적용이 될 텐데, 사실 택시 숫자가 밤에 부족하지는 않습니다.

◇ 최휘> 그런가요?

◆ 권용주> 그런데 왜 부족하게 느껴지느냐면, 한 번 손님을 태우고 장거리 나갔던 기사님들이 돌아오지 않는 거예요. 거기서 손님을 태우고 다시 도심으로 들어오려고 하는 거죠. 그러면 지금 호출료를 높여 놓으면, 그 호출료 때문이라도 도심으로 좀 더 들어오지 않겠느냐. 그런 기대를 하는 것이고, 또 한 가지는 개인택시 같은 경우 3부제를 하고 있지 않습니까? 이틀 일하고 하루 쉬는데 "그것도 다 없애버리자"라고 하고 있는 거고요. 제가 조금 전에 말씀드린 것처럼, 지금 택시가 부족한 게 아니라 운전자가 부족하다고 말씀을 드렸는데요. 운전자가 택시 운전으로 소득을 얻어 생계를 이어가려면 어느 정도 소득이 보장돼야 되잖아요. 그럼 소득이 보장된다고 사업주한테 월급 많이 주라고 강요할 수도 없는 노릇이고, 그러다 보니 그 부분은 요금 인상으로 어느 정도 해소가 되지 않겠느냐. 게다가 여기에 호출료까지 더해 주니까 소득이 상당히 늘어날 거다. 그러면 택배나 또는 음식 배달로 빠져나갔던 분들이 다시 택시로 돌아오지 않을까라는 기대를 하고 있는 거죠. 그러니까 어떻게 보면 정부가 제도상에서 취할 수 있는 모든 조치는 다 한 거예요.

◇ 최휘> 저도 오늘 대책이 발표되고 일부러 택시를 타고 기사님과 이야기를 하면서 왔는데요. 결국엔 '돈'이다. '돈을 많이 벌 수 있게 해주면 코로나 때 떠났던 기사들이 다 돌아올 거다" 이렇게 말씀을 하셨거든요.

◆ 권용주> 모든 업종이 마찬가지 아닌가요? 보통 일반 직장 다니는 분들도 연봉 많이 주면 이직하잖아요. 택시는 돈을 많이 벌 수 없는 직업이었단 말이죠. 그 이유는 뭐냐 하면 한 번 운행해서 벌 수 있는 돈이 이미 정해져 있습니다. 그러면 돈을 많이 벌 수 있는 방법은 남들이 한 번 운행할 때 본인이 열심히 노력해서 두 번 운행을 해야 되는데. 지금 플랫폼, 쉽게 말하면 앱으로 호출하기 시작하면서 한 번 운행할 것을 두 번 운행하는 게 아니고. 애플리케이션 회사가 한 번 콜 줄 것을 두 번 콜 주게 되는 거예요. 그러다 보니까 이제 플랫폼 기업들의 호출 파워가 세지면서 의존도가 높아지게 되니까, 소득에 있어서도 본인이 열심히 돌아다니면서 손 흔드는 사람 세워서 돈 버는 것보다 호출을 많이 받는 게 유리해지는 그런 구조가 돼버린 거죠.

◇ 최휘> 아까 3부제도 잠깐 언급을 하셨는데, 이틀 근무하고 하루 휴무하는 이 제도도 이제 없앤다고 하죠?

◆ 권용주> 네, 3부제라는 게 원래 왜 생겼냐면 예전에 자동차 품질이 별로 안 좋을 때 있죠. 그때 택시는 운행거리가 기니까, 고장 나면 위험이 동반되지 않습니까? 그래서 '이틀 일하고 하루는 정비하면서 쉬어라'라고 했던 제도에 적용된 것이 개인택시 3부제입니다. 그런데 그동안 해제되기가 어려웠던 이유는 택시 공급 자체가 워낙 과잉된 수준이었기 때문에 심야에 주로 운행하는 법인택시 사업자들하고 '쫑'이 나는 거예요. 쉽게 말하면 소득의 충돌이 벌어지는 거죠. 그렇기 때문에 법인택시에서 반대해서 못했는데, 지금은 공급 자체가 워낙 부족해진 상황 아닙니까? 그러니까 그런 갈등의 요소보다는 공급의 해소가 더 중요한 측면이 있다고 해서, 개인택시 3부제도 전면 해제하기로 결정을 했고요. 반면에 그러면 법인택시 입장에서는 지금 서 있는 택시의 운행을 늘려야 되잖아요. 그러려면 인력을 채용할 때 여러 가지 까다로운 조건들이 있었는데, 그 조건을 완화해 주는 거죠. 그렇게 되면 아무래도 아르바이트 택시기사가 생겨나는 겁니다. 그래서 어느 정도 도심의 택시 대란이 조금 해결되지 않을까. 그렇게 생각을 하는 거죠.

◇ 최휘> 그러니까 이전에는 택시 회사에 취업을 할 때 거치는 절차들이 있는데, 이거를 좀 간소화하면서, 원하는 시간대. 예컨대 심야 시간대에 일하고 싶으면 심야 시간대에만 운행할 수 있도록 아르바이트 형식으로 바꿔 나간다는 거죠?

◆ 권용주> 그렇죠. 아르바이트 하실 분은 아르바이트 하고, 그렇지 않고 전업을 하실 분은 전업을 하는데. 그런데 아르바이트를 하는 것도 몇 가지 우려되는 사항이 없는 건 아닙니다. 그 중 하나가 예를 들어서 법인택시 사업자가 택시의 아르바이트 운전자를 고용을 했을 때, 이분이 끌고 나가서 돈을 많이 못 벌면 어떻게 되는가? 그런 고민이 생겨요. 예를 들면 나갔는데 그날 호출을 많이 못 받아서 실제로 운행한 비용, 기름값 쓰고 이런 비용을 다 제외했더니 사업주가 남는 게 없더라. 그렇게 되면 사업주는 굳이 또 아르바이트 운전직을 고용하지 않으려고 하겠죠.

◇ 최휘> 그렇겠죠.

◆ 권용주> 그런 것들은 한번 실제로 제도상에서 운영을 해봐야 그 효과가 검증이 될 것 같습니다.

◇ 최휘> 그런데 저는 '3부제를 없애는 게 과연 실효성이 있을까?'라는 물음표가 뜨는 것이, 택시기사의 70% 이상이 60대가 넘는 고령자라고 하는데. 심야 택시는 노동 강도가 더 세지 않나요. 술에 취한 승객들도 아무래도 많이 탈 것이고, 3부제를 없앤다고 해서 고령의 기사분들이 심야 운행을 과연 하실까? 이런 생각이 들더라고요.

◆ 권용주> 반대로 그러면 이런 질문이 들어오는 거죠. '안 해 봤는데, 해보고 나서 효과를 검증해도 되지 않을까?' 그런데 실제로 춘천에서 시행 해봤더니 한 30%의 개인 택시기사가 더 나오더라는 거예요.

◇ 최휘> 그렇군요.

◆ 권용주> 그러니까 서울에서도 시행하면 적어도 30% 정도는 효과를 보지 않겠나. 물론 말씀하신 것처럼 실제로 야간에 운행을 조금 더 해서 가져가는 소득이 얼마나 늘어날지는 정확히 예측할 수 없는데, 대략 한 달에 한 60~70만 원 정도 예측을 하고 있어요. 그런데 60~70만 원을 더 벌자고 진짜 나오겠느냐. 아니면 나는 그 정도 필요 없다고 생각하고 안 나올 거냐. 그건 실제로 해봐야 아는 거죠. 그런데 해보지도 않고 안 될 거라고 생각하고 할 수 있는 대책인데도 안 하면, 그게 더 문제라는 거죠. 그러니까 지금은 다 해보는 겁니다.

◇ 최휘> 그래서 정부가 할 수 있는 모든 대책을 다 이번에 내놓은 것 같은 그런 느낌인데요. 이밖에 택시기사님들의 여건이 더 나아지는 부분이 어떤 게 있을까요?

◆ 권용주> '차고지에 꼭 차를 갖다 대지 않아도 된다'는 것도 나왔더라고요. 차고지에 가서 교대를 해야 되는데, 그 부분을 해소해 준 거고요. 무엇보다도 법인택시 기사님들의 소득이 늘어야 해요. 그래서 지금 이렇게 호출료라든가 요금이 올라가는 게 실질적으로 기사님 쪽으로 소득이 넘어갈 수 있도록, 그 제도를 지금 후속 조치로 한다는 것이고요. 그 외에 만약 이렇게 해도 안 된다고 그러면 과거에 '타다' 같은 렌터카 기반의 택시 서비스 있지 않습니까? 그런 것도 적극적으로 열겠다고 오늘 발표를 했죠. 그런데 그 부분은 일단 발표는 했지만, 그 이후에 꾸준히 논의가 될 사안이라고 저는 봐요. 왜 그러냐 하면 지금 우리가 할 수 있는 조치는 '면허 제도' 안에서 정부가 제도적으로 할 수 있는 모든 조치를 푸는 거예요. 그런 다음에도 안 되면 그다음에 새로운 '신교통 제도'를 만들어낼 수가 있을 텐데, 이 면허 제도 안에서 오늘 대책을 다 풀었으니까. 여기에서 효과가 나오면 신교통 제도화, 새로운 제도는 그다음 논의가 이어질 수밖에 없는 거죠.

◇ 최휘> 호출료를 일단 높여서, 심야 공급을 늘리는 게 이번 대책안의 핵심이라고 볼 수 있겠는데요. 이렇게 되면 승객 입장도 생각해 볼 수 없지 않을 텐데, 요금이 얼마나 오르게 될까요.

◆ 권용주> 실질적으로 지금 10월부터 국토교통부가 얘기하는 호출료가 더해지고, 그다음에 지금 12월에 서울시의 택시 기본요금이 올라가거나 조치가 취해지면 체감하는 요금은 상당히 올라갈 겁니다. 그렇게 되면 어떤 현상이 벌어지냐면, 초기에는 많이 이용 안 하실 거예요. 차라리 그 돈이면 내가 그냥 차 끌고 나갈래. 그러고 나서 대리 불러서 오는 게 훨씬 더 저렴하겠다라고 생각하시는 분들이 은근히 많아질 겁니다. 그러면 택시를 하려고 했다가 '차라리 대리운전하는 게 돈 더 되겠는데?'라고 생각하시는 분들도 나올 거예요. 지금 택시와 대리운전은 서로 경쟁 관계란 말이죠. 그렇기 때문에 오히려 대리 수요가 늘어나면 대리 비용이 더 올라가겠죠. 대리 쪽의 수입이 더 늘어날 수도 있어요. 그래서 그런 부분까지도 우리가 충분히 고려를 해 볼 필요가 있다는 거죠. 그래서 지나치게 요금을 인상하는 게 과연 택시업계에 도움이 되느냐. 한편으로는 될 수도 있지만, 한편으로는 더 어려워지게 만들 수 있는 요인이 될 수 있다는 거죠.

◇ 최휘> 그런데 승객 입장에서 좀 더 생각을 해보면 당장 내가 내일 아침에 출근을 해야 하는 분들의 경우에는 호출료가 아무리 높아도, 좀 부담스럽더라도 콜을 불러서 택시를 탈 것 같거든요.

◆ 권용주> 그렇죠. 그분들 입장에서는. 주로 출근 때보다는 퇴근 때 더 체감하실 거고, 그래도 급한 분들이 출근할 때 이용을 하시면 당장 '많이 올랐구나'라는 걸 체감을 하시게 될 텐데. 그런데 이게 참 이렇게 또 역으로도 질문을 많이 합니다. 택시 요금이 지금 운송원가에도 거의 못 미치는 수준이란 말이죠. 그러면 이걸 계속 묶어놓는 게 맞는 걸까. 왜냐하면 제가 늘 말씀드리는 게 뭐냐 하면 택시는 대중교통이 아니에요.

◇ 최휘> '대중교통이냐, 아니냐'를 두고도 논란이 상당히 있어왔죠.

◆ 권용주> 왜냐하면 이게 상당히 중요한 맥락인데, 대중교통이면 정부가 요금을 결정하고 정부가 관리를 하는 겁니다. 그런데 대중교통은 아닌데 정부가 관리는 하지 않으면서 요금만 관리해요. 그러다 보니까 그 중간에서 갈등이 발생할 수밖에 없고, 핵심은 지금까지 발전을 할 수 없는 구조 틀 안에 갇혀 있는 거죠. 이런 상황에서 이용자들은 무조건 저렴한 것을 원하니까. 당연히 택시업종은 돈이 안 되니까 다 떠나가는 거고. 그래서 이 상황에서 올리자고 하니까, "서비스가 개선이 안 됐는데 왜 올라갑니까?"라고 반문을 하면 그러면 또 저쪽에서는 "아니, 뭘 먹고 살게 해줘야 서비스가 올라가죠." 이렇게 하는 상황이 계속 '핑퐁'처럼 갈등이 있었던 거고요. 사실은 법적으로는 그 중간에서 2년마다 택시 요금을 조정을 해야 되는 거예요.

◇ 최휘> 그런데 지금 한동안 인상이 전혀 안 됐었잖아요.

◆ 권용주> 그렇죠. 왜냐하면 요금에 손을 대는 것이, 제가 아까 말씀드린 게 소비자들은 대중교통처럼 인식을 하고 있고. 그런데 대중교통은 아니고. 그러니까 자치단체 입장에서는 가급적 요금 자체를 올리지 않으려고 억지할 수밖에 없는 그런 욕망을 갖게 되는 거죠.

◇ 최휘> 저도 한 방송에서 시민 인터뷰를 봤어요. '택시 요금 인상'에 대한 시민의 생각을 묻는 인터뷰였는데, "택시가 대중교통인데 요금이 왜 이렇게 올라야 되냐" 이렇게 반문을 하시더라고요.

◆ 권용주> 택시는 정확히는 대중교통이 아닙니다.

◇ 최휘> 우리나라 같은 경우에는 말씀하신 것처럼 정부가 택시 요금을 관리를 하는데, 다른 나라는 또 어떤지 궁금하거든요. 다른 나라도 이런가요?

◆ 권용주> 다른 나라도 일부 관리는 하죠. 관리는 하는데, 우리가 소득 대비 택시 요금이 가장 저렴한 나라예요. 우리가 지금 포르투갈, 스페인하고 소득이 비슷한 수준인데. 스페인의 기본요금과 우리나라의 기본요금이 한 3천 원 가까이 차이가 납니다. 그러니까 우리가 좀 저렴한 편이죠. 그렇게 저렴한 이유는 뭐냐면, 우리는 택시업종에 간접적으로 지원을 해줬어요. 그리고 요금을 묶어놓은 거죠.

◇ 최휘> 간접적으로 지원은 어떤 식으로 이루어졌나요?

◆ 권용주> 예를 들면 LPG 연료를 살 때 세금을 감면해 준다든가, 이런 직간접적인 세제 지원이나 지원금 쪽으로 지원해 준 거예요. 그러면서 요금을 억제해 놓은 거죠. 그런데 그 지원금이라는 게 늘어나지 않거든요. 그런데 물가는 올라가다 보니까 요금에서 갈등이 촉발될 수밖에 없었던 거죠.

◇ 최휘> 지금 워낙 고물가·고금리·고환율 시대다 보니까, 승객들에게는 부담이 될 수밖에 없거든요. 지금 서울시 요금도 오르고, 또 이렇게 심야 콜택시 호출료도 오른다고 그러면, 내년 2월부터 서울의 심야 택시는 기본 거리만 가도 1만 1천 원 넘게 낼 수 있다고 하니까. 저부터도 '이제 택시는 정말 못 타겠구나' 이런 생각이 사실 앞서거든요.

◆ 권용주> 사실 엄밀히 말하면 택시는 그쪽 방향으로 가는 게 맞아요. 그러니까 택시는 고급 교통수단으로서 높은 비용을 내고, 이용할 수 있는 사람이 이용하도록 하는 게 사실은 맞는 방향이고요. 그래야 택시 서비스도 다양해집니다. 예를 들어서 유모차를 끌고 다니는 육아에 전념하시는 엄마가 타기도 편하고, 또는 부모님이 몸이 아프시면 병원까지 모셔다 드리고 진료까지 받게 해준다든가. 그런 서비스로 다양화될 수 있는 거죠. 그런데 그런 서비스 요금을 받지 못하면 그런 서비스는 나오기가 어려운 거죠. 그러면 계속 요금의 갈등만 생기는 거고요. 그리고 구조적으로는 면허제 자체의 근간을 손을 대야 해요. 택시는 면허 사업이잖아요. 면허를 가지고 있는 사람만 사업을 할 수 있잖아요. 그러다 보니까 새로운 사업이 들어오기 어려운 겁니다. 그러면 이 면허제를 그대로 둘 것이냐, 아니면 면허제를 바꿔서 부분 면허제로 바꿀 것이냐. 이런 것들이 고민이 돼야 하는 거죠. 그러니까 오늘 국토부가 발표한 '우버'나 새로운 서비스도 결국은 면허제에 근간하는 거예요.

◇ 최휘> '쏘카'가 추진하다가 무산된 '타다' 같은 서비스가 어쩌면 다시 허용이 될 수도 있지 않을까라는 생각이 조심스럽게 들거든요. 정부도 '타다', '우버' 모델을 활성화 하겠다. 이렇게 나서기로 했는데, 반발 없이 과연 추진이 잘 될까요?

◆ 권용주> 그게 바로 면허제 때문에 그래요. 그 면허 자체가 거래가 되고 있으니까, 개인 택시하시는 분들 입장에서 보면 그 면허가 곧 재산이란 말이죠. 그 재산을 지키기 위한, 그들의 생존에 대한 욕구가 새로운 산업 진입을 계속 가로막고 있는 거죠. 그러니까 면허제를 어떻게 할 거냐를 한번 고민을 진지하게 해 볼 때가 되긴 했죠.

◇ 최휘> 이제는 정말 뭔가 선택을 해야 하는 어떤 기로에 놓여 있지 않은가. 이런 생각이 저는 들거든요. 사실 이 면허제를 둘러싼 논의는 전부터 있어왔고, 택시업계 반발도 늘 있어왔기 때문에. '이제는 뭔가 결단을 내려야 하지 않을까' 이런 생각이 듭니다.

◆ 권용주> 새로운 대책을 만들었으면, 무언가 또 다른 아이디어를 낼 때가 되긴 했죠. 시대가 그렇게 흘러가고 있습니다.

◇ 최휘> 어쨌든 정부는 이번에 택시 요금도 올리고, 심야 호출료도 올리고 하면서. 서울시의 경우에는 연말에 한시적으로 거점별 시내버스 연장 운행하고, 심야 전용 버스도 더 늘린다고 하는데. 과연 이번에 나온 대책들로 정말 택시난이 해소가 될 수 있을지 더 지켜봐야 할 것 같습니다. 실효성은 있을 걸로 예상을 하시나요?

◆ 권용주> 어느 정도 효과는 있을 겁니다. 그런데 대란 자체를 해소하기에는 역부족일 겁니다.

◇ 최휘> 역부족이다. 네, 알겠습니다. 오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 감사합니다.

◆ 권용주> 네, 고맙습니다.

◇ 최휘> 지금까지 권용주 교수 서울시 택시정책위원과 함께했습니다.

YTN 장정우 (jwjang@ytnradio.kr)

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