[시승기] "아이오닉5·EV6 나와라"..폭스바겐, ID.4로 전기차 '로그인'

폭스바겐 ID.4. <이상현 기자>

폭스바겐 ID.4. <이상현 기자>

폭스바겐 ID.4. <이상현 기자>

폭스바겐 ID.4. <이상현 기자>

폭스바겐 ID.4. <이상현 기자>

폭스바겐 ID.4. <이상현 기자>

폭스바겐 ID.4 운전석. <이상현 기자>

폭스바겐 ID.4 1열. <이상현 기자>

폭스바겐 ID.4 2열. <이상현 기자>

폭스바겐 ID.4 트렁크. <이상현 기자>

폭스바겐의 전동화 프로젝트의 첫 시작을 알리는 'ID.4'를 직접 시승해봤다.

지금까지 다양한 전기차를 타봤지만 폭스바겐의 ID.4는 회생제동으로 차량이 울컥거리는 이질감이 가장 적었던 차량이어서 특히 인상적이었다.

지난 21일 서울 광진구에서 경기도 가평까지 왕복 약 100㎞, 3시간 가량 직접 ID.4를 체험해봤다. 가평까지 갈 때는 보조석에 앉아 간접적으로 체험했고 서울로 돌아올 때는 직접 운전하는 코스였다.

가장 먼저 눈에 들어온 점은 시트의 일부분이 스웨이드 재질로 되어 있다는 점이었다. 이 부분은 국내 소비자들에게 다소 호불호가 갈릴 수 있는 부분으로 생각됐다.

또 운전석과 보조석에는 안마기능이 탑재됐다는 점도 특이점이었다. 하지만 정작 안마까지 가능한 시트에 소비자들이 선호하는 통풍 기능은 빠져 있어 다소 아쉬운 생각이 들었다.

보조석에서 느낀 승차감은 편안하고 안정적이었다. 특히 멀티링크가 적용돼 방지턱 등을 지날때도 부드럽게 넘어가는 느낌이 들었다. 개인적으로는 같은 폭스바겐 브랜드의 티구안 정도의 크기로 체감됐으나, 전기차 특성상 내부 공간은 티구안보다 넓게 느껴졌다.

중간 기착지에 도달해 외부 디자인을 살펴봤다. 묘하게 기아의 EV6와 닮아있다는 생각이 들었다.

가평에서 돌아올 때 운전석에 직접 앉아보니 SUV(스포츠유틸리티차량)임에도 차체가 높게 세팅됐다는 느낌은 없었다.

직접 몰아보니 가장 큰 장점도 확인할 수 있었다.

지금까지 다양한 전기차를 몰아봤지만 ID.4 만큼 회생제동 기능을 활성화했을 때 이질감이 적은 전기차는 없었다. 보통 다른 전기차의 경우 회생제동기능을 활성화하면 가속 페달에서 발을 떼자마자 마치 브레이크를 밟은 것처럼 차량이 급감속을 하기 시작해 소위 '울컥'거리는 느낌이 든다.

하지만 ID.4는 회생제동 기능을 활성화했음에도 급격하게 속도가 줄어드는 느낌은 없었다. 때문에 구불구불한 내리막길 같이 브레이크와 엑셀을 혼합해야 하는 구간에서는 회생제동 기능만 활성화해도 브레이크 페달을 밟지 않고 주행할 수 있었다.

주행모드에 따라 핸들의 무게도 달라지는 느낌도 들었다. 특히 스포츠 모드를 할 경우 핸들을 돌릴 때 꽤 무겁다는 느낌을 받았다.

폭스바겐 측에 따르면 사이드 미러는 최대한 넓게 적용된 것도 특징이라고 한다. 전체 크기가 넓다기 보단 가로로 긴 느낌이었는데, 사각지대를 줄이기 위해 차량의 문에 사이드미러가 적용돼 공기 저항은 늘어났지만 운행시 안전도를 높일 수 있다고 했다.

트렁크 공간의 경우 준중형 SUV의 트렁크와 비슷한 수준이었으며 2열 역시 크게 넓다는 느낌은 없었다. 하지만 전기차라서 바닥공간이 상대적으로 내연기관보다 여유롭게 느껴졌다.

어댑티브 크루즈 컨트롤 기능은 같은 폭스바겐 브랜드의 다른 차량들과 비슷한 느낌이었다. 특히 기능을 조절하는 과정에서 햅틱이 적용돼 전방을 주시하는 상황에서도 미세한 진동이 느껴져 조작부를 보지 않고도 조절이 가능했다.

차선유지보조기능의 경우 자동차가 차선에 가까이 다가가자 꽤 적극적으로 잡아주는 느낌을 받았다.

차량 중앙 화면 구성은 최대한 간단하게 구성하려고 했다는 느낌을 받았다. 다만 처음 차량을 접한 사람의 입장에서는 어느 기능이 어느 옵션을 선택해야 있는지를 알 수 없다보니 많이 헤메게 됐다. 다만 이 문제는 차량에 운전자가 익숙해진다면 해결될 문제로 보였다.

ID.4의 판매 가격은 5490만원으로, 전기차 보조금 100% 혜택을 받을 수 있다.

이상현기자 ishsy@dt.co.kr