<오후여담>高비용 전기차

문희수 논설위원

전기차가 대세라지만 소비자 입장에선 신경 써야 할 요인이 수두룩하다. 최근 주의점과 단점을 지적하는 언론 보도도 늘어나는 추세다. 보급이 늘면서 불만의 소리도 커지고 있다는 방증이다. 특히, 비용이 너무 많이 든다. 타이어도 ‘전기차 전용’을 써야 좋다고 한다. 내연기관차에 비해 차 중량이 무겁고 가속이 빨라 일반 타이어를 쓰면 금세 닳아 1년 안에 바꿔야 한다. 그렇지만 전용 타이어는 가격이 20∼30% 정도 비싼 반면, 수명은 2∼3년 정도로 일반 타이어(4∼5년)보다 짧다.

높은 차 값은 더 말할 것도 없다. 한 조사에 따르면 전기차 신차 평균가는 6만6000달러(8600만 원 상당)로 내연기관차(4만6000달러)보다 2000만 원 이상 높다. 전체 가격의 30∼40%인 배터리 값이 비싼 탓이다. 업계에서 가격을 낮추지 않으면 시장이 붕괴할 수 있다는 경고가 나올 정도다. 이런 부담 탓에 국토교통부는 최근 배터리 값을 빼고 전기차를 살 수 있는 ‘배터리 구독제’ 방안까지 내놨다. 차 주인이 매월 일정액을 배터리를 소유한 리스업체에 내고 빌려 쓰게 하는 방식으로 초기 비용을 줄여 보려는 궁여지책이다. 과연 실효성이 있을지는 두고 봐야 한다.

이 외에도 주의사항이 많다. 국내 도로의 과속방지턱이 세계에서 가장 많다는 점이 대표적이다. 서울에만 3만 개를 훨씬 넘는다. 과속방지턱은 안전을 위한 것이지만, 차량 바닥에 설치되는 배터리 특성상 충돌 우려를 배제할 수 없다. 시속 30㎞ 이하로 주행하는 지점에 높이 10㎝ 이하로 설치하게 돼 있지만, 지방도로·지하 주차장·사유지 등 기준을 안 지키는 사례가 허다하다. 전기차가 폭우에 취약하고, 한 번 수리할 때 비용이 엄청나다는 것도 부담이다.

이래저래 돈이 너무 많이 든다. ‘규모의 경제’ 원칙에 따라 생산·보급이 늘면 비용도 줄겠지만 아직은 멀었다. 예상치 못했던 글로벌 공급망 균열 여파도 크다. 정부와 지방자치단체 보조금 없이는 대중화가 어렵다. 충전소 확대·전력 공급 확충 등 필수 인프라도 못 따라온다. 내연기관차 중심인 차량 정비업계의 대비 역시 덜 됐다. 전기차 시대를 안착시키려면 적어도 배터리 값이 떨어질 때까지는 보급 기간을 더 늘려 잡고 외국 업체에 봉이 된 보조금 정책도 개편하는 등 종전 계획을 현실화하는 게 좋겠다.

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