'운임 꺾인다' 9년 만에 다시 벌크선 카드 빼드는 HMM

사진은 6800TEU급 컨테이너선 ‘HMM 홍콩(Hongkong)호’가 광양항에서 국내 수출기업들의 화물을 싣고 있는 모습. (HMM 제공) 2022.1.9/뉴스1

해운운임이 하락세에 접어든 가운데 HMM이 사업다각화 차원에서 벌크선 사업 확대에 나선다. 명맥만 유지했던 벌크선 사업을 9년만에 다시 키우는 만큼 난항이 예상된다. M&A(인수합병) 가능성도 언급된다.

글로벌 해운운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 12일 기준, 지난주보다 177.05포인트 내린 3562.67를 기록했다. 모든 노선이 하락하면서 지난해 6월 4일(3613.07) 이후 최저치를 나타냈다.

코로나19 이전만 해도 700~800대였던 SCFI는 올해 초 5100대로 오르는 등 지난 2년간 급등했지만 1월 이후 내리 하락세다. 성수기인 3분기에도 오히려 하락하면서 업계에서는 운임이 점차 정상화 과정을 밟고 있다고 보고 있다.

영국 해운컨설팅업체 드류리에 따르면 지난해 글로벌 컨테이너 물동량은 전년보다 13% 증가한 약 5000만TEU(컨테이너 단위, 20피트 컨테이너 1개)를 기록했는데, 그 결과 현재 600만 TEU의 공급 과잉이 발생했다.

운임이 하락하면서 해운업계 향후 실적 전망에도 빨간불이 켜졌다. HMM의 경우 당장 올해 상반기 영업이익 6조857억원을 기록하는 등 역대 최대 실적을 기록했지만, 하반기부터는 업황이 악화될 것으로 전망했다. HMM이 벌크선 확대를 통해 사업다각화에 나선 이유 중 하나다.

앞서 김경배 HMM 사장은 지난달 중장기 전략설명회를 열고 "향후 장기적으로 벌크 사업을 확대해 안정적인 균형을 이루는 비즈니스를 만들겠다"고 밝혔다. 김 사장은 관련 투자에 대해 "돈이 남아서 하는 투자가 아니"라며 "생존을 위한 최소한의 투자라고 생각한다"고 강조하기도 했다.

벌크선 사업은 해운업계의 캐시카우다. 단일화주와의 10년 이상의 장기계약을 위해 투입되는 전용선 중심으로 운영되기 때문에 컨테이너선보다 안정적으로 수익을 창출할 수 있다. HMM이 2013년 이후 유동성 위기 상황에서도 손쉽게 벌크 사업을 매각할 수 있었던 이유다.

HMM은 당초 컨테이너선과 벌크선의 비율이 6대 4 정도 수준이었지만 법정 관리 과정을 겪으면서 벌크 사업 비율을 줄였다. 지금은 95대 5다. HMM은 현재 29척인 벌크선을 오는 2026년까지 55척으로 95% 확장하는 등 벌크 사업 비중을 높이겠다고 앞서 밝힌 상황이다.

웨트벌크는 초대형원유운반선(VLCC)을 중심으로 10척에서 25척으로, 드라이벌크는 19척에서 30척까지 확대한다. 실제로 HMM은 지난해 GS칼텍스와 VLCC 3척을 투입하는 10년 간의 장기화물운송계약을 체결했다.

문제는 장기계약인 중심의 사업인만큼 재진입이나 사업 확대가 어렵다는 점이다. 선박 확대만큼 화주 확보도 중요한데 LNG·자동차선·전용선사업부 등을 매각하면서 공백이 발생해 영업부터 나서야 하는 상황이다.

HMM은 친환경 수요 확대에 기대를 걸고 있다. 정준 HMM 벌크사업부문 총괄(상무)도 지난 설명회에서 "장기계약 기준 영업은 상당히 약화돼있다"며 "친환경 선박에 대한 교체수요가 있을 것으로 생각돼 그 위주로 장기계약을 집중 관리하겠다"고 말했다.

업계에서는 인수가 필요하다는 목소리도 나온다. 직접 노선·계약 확보에 나서기보다 이미 기반을 갖춘 업체를 인수하는 것이 보다 효율적이라는 설명이다. 500%가 넘던 부채비율을 지난 상반기 기준 46%로 줄이고 현금성 자산도 12조원 가까이 쌓는 등 기초 체력을 쌓아둔 상태다.

해운업계 관계자는 "HMM의 (벌크사업)재진입이 쉽지 않을 수 있다"며 "기존 네트워크를 갖춘 기업을 인수하는 것도 하나의 방안"이라고 밝혔다.

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정한결 기자 hanj@mt.co.kr

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