[K-UAM시대]③불과 3년 남아 '이것부터 해결하자'

기체 기술력 선진국 대비 60~70% 수준
정부 제도적 지원 미비..관심 폭 넓혀야

우리나라를 비롯한 세계 주요국이 대도시권 교통난을 해결할 대안으로 UAM(Urban Air Mobility·도심항공모빌리티)에 주목하고 있다. 2040년엔 1조달러(약 1300조원) 시장규모가 예상되는 만큼 많은 기업들이 뛰어들고 있다. UAM 시장의 상황과 전망을 짚어본다. [편집자]

이르면 향후 3년뒤 서울 도심 상공에 날아다니는 UAM을 볼 수 있다.▷관련기사: [K-UAM 시대]②재계 선두기업들 뛰어든 이유(8월1일)

장밋빛 전망만 있는 것은 아니다. 상용화 시기까지 3년이 남았는데 해결해야 할 과제가 산적해서다. UAM 핵심이라 할 수 있는 기체 개발 수준은 선진국 대비 뒤처져있다는 평가다. UAM 상용화를 위해선 정부의 제도적 마련이 시급하지만 이에 대한 준비 역시 미흡하다.안전 높이고 기술 따라잡아야

UAM 상용화를 위해선 안전부터 보장돼야 한다. UAM 사업에 뛰어든 기업들은 철저한 시연 비행과 안전 검증을 마친 후 상용화에 나서겠단 계획이지만 사고 발생 가능성을 배제할 순 없다. UAM 사고의 피해 규모는 지상에서 발생하는 교통사고보다 더 클 수밖에 없다.

현재 UAM 안전성에 대한 일반인 의구심은 꽤 존재있다. 글로벌 회계법인인 딜로이트가 3만5000명을 대상으로 실시한 'UAM 상용화 및 안전성 소비자 설문조사'에 따르면 'UAM이 안전하지 않을 것이다'라고 답한 응답자는 48%에 달했다. '그렇지 않다'(32%), '잘 모르겠다'(20%)가 그 뒤를 이었다.

우리나라의 UAM 기술력도 선진국 대비 뒤진다는 평가다. 업계에선 UAM의 핵심을 기체 개발로 꼽는다. 하지만 전국경제인연합회에 따르면 우리나라 UAM 기체 기술력은 세계 최고 수준의 60~70%에 불과하다.

업계 관계자는 "우선 탈것이 개발돼야 UAM을 시작할 수 있다"며 "UAM 기체는 수출이 가능하기 때문에 사업적인 측면에서도 중요하다"고 말했다.

전 세계적으로 UAM 기체 개발에 나선 기업은 343곳에 달한다. 미국이 130개로 가장 많고 영국(25개), 독일(19개) 등이 뒤를 이었다. UAM 기체 개발에 나선 우리나라 기업은 4곳 뿐이다.

우리나라 기업 중 UAM 기체를 가장 빨리 상용화할 것으로 예상되는 곳은 한화시스템이다. 한화시스템은 지분 투자한 미국 UAM 스타트업 오버에어와 함께 UAM 기체 '버터플라이'를 2026년 선보인단 계획이다. 현대차는 2028년을 목표로 UAM 기체 개발에 나서고 있다.

다만 이는 정부의 UAM 상용화 목표시기(2025년)보다 1~3년 가량 늦다. 정부의 상용화 목표 시기를 맞춰 기체를 날리기 위해선 해외 기업의 UAM 기체를 도입할 수 밖에 없단 얘기다.

업계 관계자는 "한국이 후발 주자인터라 먼저 뛰어든 선진국보다 기술력이 뒤처지는게 사실"이라며 "향후 UAM 경쟁력을 갖추기 위해선 기체 기술력 선점이 필요한 상황인데 한국은 미국과 유럽 기준에 맞춰 따라가는 실정"이라고 말했다.

통신망 구축 역시 해결해야 할 과제다. UAM 기체들이 서로 충돌하지 않고 안전하게 비행하기 위해선 상공통신망을 구축해야 한다. 하지만 3년이 채 남지 않은 시점에서 이에 대한 인프라 구축은 물론 실증 테스트 역시 이뤄지지 않았다.

UAM 사업에 뛰어든 통신업계 관계자는 "내년 정부가 1차 실증사업을 실시할 때 상공망이 잘 운용되는지 확인해 볼 계획"이라며 "만약 상공망 구축이 쉽지 않다면 위성에서 전파를 쏘는 방법도 고려하고 있다"고 말했다.

정부의 적극적 지원 필요

현행법상 국내에서 상업용 드론을 띄우기 위해선 비관제공역의 고도 150m이하에서만 운용이 가능하다. 상공 300~600m를 비행해야 하는 UAM은 주행이 불가능한 셈이다. 수도권 대부분 지역에 묶여 있는 비행금지 지역의 규제 완화도 필요하다.

기체 개발에 뛰어든 업계 관계자는 "현재 서울특별시 25개 구 가운데 5개 구의 일부 지역만 비행이 허용되고 있다"며 "UAM 상용화를 위해선 수도권 내에 비행 금지 지역에 대한 조건을 일부 완화할 필요가 있다"고 말했다.

주파수 대역도 아직 정해지지 않았다. UAM 비행을 위해선 어떤 주파수 대역을 사용할지 정해야 한다. 하지만 이에 대한 별다른 규정과 대책이 마련되지 않은 상황이다. 현재는 임시방편으로 항공체계 주파수를 사용 중이다.

국토교통부는 이번달 내 UAM법 추진과 함께 상용화를 위한 단계적 이행을 마련하겠단 계획이다. 정부가 'K-UAM 로드맵'을 발표한 지 2년이 넘어서야 구체적인 계획안이 나오는 것이다.

업계에선 정부에 실증 기간 연장과 초기 투자 불확실성을 줄일 수 있도록 적극적인 지원을 요구하는 상황이다. UAM의 흑자전환 시기가 2035년으로 예상되는 만큼 정부의 적극적인 재정적 지원도 필요하단 지적이다.

신용식 SK텔레콤 부사장은 지난 15일 '2022 대한민국 드론·UAM 박람회'에서 "UAM에 과감히 투자하고 있지만 불확실성이 커 고민도 있다"며 "현재 항공 기체 수준의 절차로는 2025년 상용화가 불가능하다"고 말했다. 이어 "상용화 초기에 버티포트(UAM 수직이착륙기장)민간깁업이 접근할 수 있도록 열어주면 큰 도움이 될 것"이라며 규제 완화를 건의했다.

유환익 전경련 산업본부장은 "UAM 산업은 다양한 전후방 연관 산업으로 성장 가능성이 매우 높으나, 산업 형성 초기 단계로 국제경쟁력이 취약하고 기술 경쟁력이 낮아 정부의 투자 지원이 중요하다"며 "정부는 수도권 비행제한 완화, 데이터 공유제한 완화 등 관련 규제를 개선하고 상용화 기반 마련 등 활성화 정책을 적극 추진해야한다"고 말했다. [시리즈 끝]

나은수 (curymero0311@bizwatch.co.kr)