'서울 시민의 자전거' 따릉이, 인기 늘었는데 예산은 그대로?
"서울시민 3명 중 1명은 따릉이 이용"
정비 인프라가 이용량 증가 못 따라가..관리 부족
페달 부서지거나 바퀴 보호구 손상 쉽게 발견
"이용할수록 적자"..관련 예산은 제자리걸음
[앵커]
서울시 공공자전거 '따릉이' 다들 한 번쯤은 타보셨을 건데요.
높아진 인기에 비해 관리와 정비 시스템은 그만큼 따라가지 못한다는 불만이 커지고 있다고 합니다.
YTN 취재진이 직접 현장을 살피고 왔는데 상황이 어땠는지 자세히 알아보겠습니다. 강민경 기자!
우선 따릉이가 뭔지, 어떤 시스템인지 간단히 설명해주시죠.
[기자]
네. 따릉이는 서울시에서 운영하는 공공 자전거의 이름입니다.
지난 2015년에 처음 서비스를 시작한 일종의 '렌트 자전거'입니다.
가장 큰 특징은 어디서나 빌리고, 어디에 반납해도 된단 겁니다.
일반적 렌터카와 달리 따릉이는 이용한 뒤 굳이 빌렸던 장소로 갈 필요 없이 인근 따릉이 정류소에 가져다 놓으면 됩니다.
또 다른 장점은 가격입니다.
따릉이는 도입 때부터 지금까지 8년 동안 1시간에 천 원이란 가격을 유지하고 있습니다.
게다가 이 1시간이라는 것도 한 번 타는 시간 기준인데요.
1시간마다 정류소를 들르기만 한다면 추가 비용 없이 다시 1시간을 추가로 이용할 수 있습니다.
이 특징 때문에 사실상 따릉이는 서울시의 또 다른 대중교통으로 활약 중입니다.
실제로 최근 서울시의 조사에 따르면 시민 3명 중 1명은 따릉이를 탄다고 합니다.
[앵커]
확실히 시민들이 요새 따릉이를 자주 타고 다니긴 하는 것 같습니다.
실제 인기는 어느 정도인가요?
[기자]
따릉이의 인기를 한 마디로 표현하자면 '서울시 어디에서나 따릉이를 타는 시민을 볼 수 있다' 라고 할 수 있습니다.
한강 공원에 가보면 자전거를 타는 사람 중 상당수는 따릉이를 이용하고 있다는 걸 알 수 있을 겁니다.
일반 도로에서는 더 쉽게 볼 수 있습니다.
특히 출퇴근 수단으로 따릉이를 이용하거나, 지하철역에서부터 회사까지 따릉이를 타고 이동하는 시민들이 무척 많습니다.
높아진 인기는 수치로도 확인할 수 있습니다.
작년 기준 따릉이 회원 수는 330만 명입니다.
2019년엔 172만 명이었죠.
2년 만에 2배 가까이 폭증했습니다.
이용 실적도 2019년에 1천9백여만 건이었는데 작년에 3천2백여만 건으로 늘었습니다.
[앵커]
그런데 관리나 정비는 그만큼 따라주지 않는다고요.
실제 현장에 나가보니 어땠나요?
[기자]
분명 관리는 되고 있는데, 원활하진 않다는 느낌을 받았습니다.
저희가 출근 시간에 맞춰서 여의도를 포함한 주요 출퇴근 장소 인근 따릉이 정류장에 가봤는데요.
가는 곳마다 페달이 부서져 덩그러니 있거나, 바퀴 보호구가 손상된 따릉이를 발견했습니다.
자전거 안전을 책임질 벨이 손상된 따릉이도 있었습니다.
실제 따릉이를 애용하는 시민들도 비슷한 불편을 호소했는데요.
직접 들어보겠습니다.
[김준희 / 서울 성산동 : 안장이 고정이 안 되는 경우가 좀 많았고요. 아니면 브레이크가 조금 헐거워서 잘 안 잡힌다거나….]
따릉이 배치 문제도 눈에 띄었습니다.
출퇴근 시간 특정 대여소엔 100대가 넘는 따릉이가 몰렸는데요.
보행자를 방해할 정도로 가득 쌓여 있었습니다.
반면 오피스텔이나 지하철 입구 근처에는 대여소 서너 곳을 돌아다녀도 멀쩡한 자전거 한 대를 발견하기 어려웠습니다.
[정용수 / 서울 여의도동 : 특히 퇴근할 때 여의도 같은 경우에는 따릉이가 남아있는 게 하나도 없어서 그런 게 이용하는 데 가장 불편한 것 같습니다.]
[앵커]
들어보면 따릉이 사업 자체는 시민들의 사랑을 받는 거 같은데요.
관리와 정비가 제대로 이루어지지 않는 이유가 뭔지 궁금합니다.
[기자]
일단 따릉이 사업 자체가 너무 커진 게 하나의 이유일 겁니다.
따릉이 사업이 도입된 지도 벌써 8년 쨉니다.
사실 그동안 따릉이는 공공시설치고 정말 잘 관리되는 서비스 중 하나였거든요.
서울시 규모가 크고, 따릉이 정류장만 해도 수천 개에 달한다는 점을 생각해보면 따릉이 서비스가 이 정도로 유지되는 것도 정말 많은 노력이 필요하단 걸 알 수 있는데요.
다만 최근 들어 따릉이 이용량이 폭증하다 보니, 현재의 정비 시스템으론 감당이 안 되는 상황에 다다른 겁니다.
게다가 서울시는 따릉이 관련 예산이나 정비 시설 등을 더 늘리진 않고 있습니다.
2019년 따릉이 사업 예산이 326억 원이었는데요.
작년에는 323억 원으로 오히려 줄었습니다.
정비 자전거 대수와 배송 건수도 2년 전과 별 차이가 없단 걸 그래픽으로 확인할 수 있습니다.
[앵커]
이유는 결국 따릉이 사업의 수익성 문제겠네요.
연말엔 따릉이에 광고를 부착하는 사업도 시작한다고 하던데 적자가 그 정도로 심각한 건가요?
[기자]
적자가 계속 늘어나고 있긴 합니다.
공유경제 특성상 인프라는 계속 늘어야 하는데 이용료가 너무 저렴하다 보니 어쩔 수 없는 현상입니다.
2019년 기준 따릉이는 90억 원 적자였습니다.
그런데 2020년엔 적자가 99억 원으로 늘었고요.
작년 적자는 100억 원대를 넘어섰습니다.
따릉이 한 대를 정비하는 데만 평균 6천 원이 든다고 합니다.
빌리는 값이 천 원이니 이렇게만 봐도 수지가 안 맞는 사업인 건 분명합니다.
적자를 조금이라도 줄이기 위해 서울시는 연말부터 기업 광고를 하겠다고 밝힌 상황입니다.
다만 이 기업 광고 수익이란 게 2년 기준 13억 원 정도라 적자를 메꾸기엔 부족하다는 평가가 나옵니다.
[앵커]
결국 따릉이 사업을 어떻게 바라보느냐의 시각 차이가 있겠네요.
서울시 입장은 어떤가요?
[기자]
다행히 서울시와 서울시설공단 모두 따릉이 서비스를 없애거나 예산을 축소할 계획은 없다고 밝혔습니다.
반면 단기간에 예산을 늘리겠다는 계획도 마땅히 없는 상탠데요.
원래대로라면 서비스 이용이 2배 늘었으니 예산도 상응하게 늘리긴 해야 하는데 워낙 적자 폭이 커서 그만큼의 예산을 뒷받침하긴 어려운 거 같습니다.
다만 서울시 측은 예산 사용 방법을 변경하고 있다고 밝혔습니다.
지금까진 새 따릉이를 구매하는 데 상당 부분의 예산을 사용했는데요.
이제는 따릉이 인프라 자체가 어느 정도 갖춰진 만큼 운영 예산을 늘리고 있단 게 서울시의 대답입니다.
근본적으로는 서울시가 따릉이 사업을 어떻게 바라보느냐가 중요해 보이는데요.
대중교통으로 본다면 적자 확대를 감수하고라도 시민의 안전과 원활한 이용을 위해 세금과 예산을 더 투자해야 합니다.
반면, 어느 정도의 사업성을 따지려 한다면 따릉이 이용료를 대폭 향상하거나 서비스 인프라를 줄여야 할 겁니다.
정해진 예산을 어떻게 배분할지는 서울시가 판단하게 될 텐데요.
따릉이가 이미 시민의 일상에 들어와 있고, 교통 복지와 환경 보호의 아이콘이 된 만큼 예산을 더 적극적으로 편성해야 한다는 요구도 커지고 있습니다.
지금까지 사회1부에서 전해드렸습니다.
YTN 강민경 (kmk0210@ytn.co.kr)
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