[시선집중] "택시요금 문제부터 해결돼야".. 심야택시 대란, 택시업계-전문가의 진단은?

<김성한 전국민주택시노동조합 사무처장>
- 법인택시 기사들, 적정임금 안 돼.. 코로나 이후 3만 명 감소
- 전액관리제 도입됐지만, 사실상 사납금 납부.. 처벌도 안 돼
- 탄력요금제 시행되는 만큼 기사들 처우도 개선돼야
- '타다' 등 다른 교통수단 풀리면 택시 기사들 다 떠날 것
<김필수 대림대 미래자동차공학부 교수>
- 개인택시 대다수가 고령자.. 3부제 풀어도 효과 없을 것
- 탄력요금제-강제배차제, 의미 있는 시도.. 효과 있을 것
- '타다'로 입증된 서비스들, 택시업계에도 도입해야
- 다양한 서비스 모델들로 경쟁해야.. 국민 공감대도 중요

■ 방송 : MBC 라디오 표준FM 95.9MHz <김종배의 시선집중>(07:05~08:30)

■ 진행 : 김종배 시사평론가

■ 대담 : 김성한 전국민주택시노동조합 사무처장, 김필수 대림대 미래자동차공학부 교수

◎ 진행자 > 심야시간에 택시 잡기가 하늘에 별 따기 만큼 어렵다라는 이야기 나온 게 한 오래된 얘기입니다. 이래서 대란이라는 표현까지 등장을 할 정도로 사회적 문제로 커지니까 정부가 탄력요금제와 강제 배차, 나아가 2019년에 사회적 갈등으로도 번졌던 타다 등 플랫폼 운송수단을 적극적으로 활용하는 방안까지 검토하겠다, 이런 입장을 내놨는데요. 이 현상 진단을 해보고요. 대책도 한번 강구해 보도록 하겠습니다. 그래서 지금 스튜디오에 두 분을 모셨는데요. 한분 한 분 소개를 해드리겠습니다. 먼저 전국민주택시노동조합의 김성한 사무처장 모셨습니다. 어서 오세요. 그리고 대림대 미래자동차공학부의 김필수 교수 모셨습니다. 어서 오세요. 저희 방송 아마 기사님들도 많이 듣고 계시는 걸로 제가 알고 있는데요. 우리 기사님들 어느 현실인지 그다음에 또 어떤 대책이 강구돼야 된다고 생각하시는지 문자나 댓글로 남겨주시면 되는데요. 문자의 경우에는 #8001로 보내주시면 되고요. 이 문자 같은 경우는 짧은 글은 50원, 긴 글은 100원의 정보이용료가 부과된다는 점 꼭 참고해 주시기 바랍니다. 본격적으로 얘기 나눠보죠. 택시대란이 빚어졌던 가장 큰 이유는 법인택시가 안 나오기 때문이다, 이런 얘기 많이 하던데 맞습니까?

◎ 김성한 > 예, 맞습니다.

◎ 진행자 > 왜 안 나오는 거예요? 법인택시가.

◎ 김성한 > 법인택시가 코로나 기간에 운송수입금이 급감해서 택시 운행을 기피하는 현상들이 벌어졌고요. 한 3만 명 이상이 코로나 기간 이후에 감소가 됐습니다. 열악한 처우 때문에 사실상 택시 운행을 하더라도 오히려 시간 대비해서 운송수입금 보장되지 않는 상황에서 임금이 이제 어쨌든 적정임금이 보장되지 않기 때문입니다.

◎ 진행자 > 단순화해서 단순하게 질문드리면 그러면 법인택시가 이제 다시 나올 수 있도록 유인책을 하면 해결되는 거 아닙니까?

◎ 김성한 > 맞습니다.

◎ 김필수 > 가장 중요한 부분입니다. 결국은 지금 말씀하신 대로 수입원이 늘어나게 되면 결국 나올 수가 있다는 건데 일단 수입이 줄다 보니까 코로나로 인해서 배달업이라든지 이런 쪽으로 많이 빠졌거든요. 그러데 배달업이 노동 강도가 굉장히 강한데도 불구하고 그걸로 빠지는 이유가 수입원이 훨씬 낮다는 거예요. 노력한 만큼 버는데

◎ 진행자 > 한 달에 버는 돈이 더 많다.

◎ 김필수 > 그렇죠. 택시에 대해서는 지금 평균적으로 한 200에서 250만 원 정도니까 지금 아시겠지만 최저임금이 지난 정부에서 몇 년 동안 굉장히 많이 올라갔잖아요. 그래서 아르바이트만 하더라도 기본적으로 250만 원 이상이거든요. 근데 그 정도도 안 될 정도로 굉장히 열악하다는 것은 분명히 문제점이 있고, 그러다 보니까 실제로 코로나가 지금 벗어나면서 손님이 늘어났지만 한 번 돌아갔던 기사가 돌아오지 않는 거고요. 특히 법인택시와 개인택시의 비율이 개인택시가 70%가 넘습니다. 그러니까 이제 30% 법인택시인데 개인택시는 아시겠지만 고령자분들도 굉장히 많고 실제로 전체 택시 기사분들의 70~74%가 60대 이상이거든요. 그런데 야간에 아시겠지만 노동 강도도 크고 또 음주 승객이라든지 그 불편한 부분이 굉장히 많아요. 그러니까 안 나오죠.

◎ 진행자 > 정부가 지금 대책 중에 하나로 개인택시 부제를 푼다, 이거 풀어봤자 별로 효과 없을 거다 이렇게 보시는 겁니까?

◎ 김필수 > 그렇죠. 효과는 전혀 없다 이렇게 볼 수는 없지만은 3부제를 푼다 하더라도 개인택시는 말씀드린 대로 그러한 열악한 조건에서는 나올 이유가 없다는 거죠. 그러다 보니까 아마 풀어도 그 효과가 그렇게 크지는 않을 것이다, 이 지금 보고 있고. 또 일부분 이미 풀어서 진행을 했음에도 불구하고 이 택시 대란은 계속 이어지고 있는 부분이 안 나온다는 뜻을 갖고 있으니까 결국은 가장 근본적인 문제인 수입원에 대한 것들이 보장이 안 되면 안 나온다, 이렇게 볼 수가 있죠.

◎ 진행자 > 그러면 지금 국토교통부는 이런 데서 지금 강구하고 있는 대책 가운데 맨 앞에 놓여야 되는 게 그러면 법인택시 기사분들의 처우를 개선해 주는 거 이거 잡으면 되는데 그럼 별로 접해보지 못했는데 왜 그건 뒤로 빼고 있는 거예요?

◎ 김성한 > 국토교통부나 서울시나 처우 개선에 대한 대책은 실질적으로 내놓지 않고 공급만을 늘리겠다고 하는 데 있는 공급을 늘리겠다고 하는데 개인택시는 지금 심야에 나오는 게 10% 내외 정도밖에 되지 않는다는 거거든요.

◎ 진행자 > 그 정도 밖에 안 돼요?

◎ 김성한 > 네. 그래서 지금 심야전용 택시라든가 부제라든가 이런 걸 다 풀었는데도 더불어 대중교통도 지금 심야운행을 연장했지 않습니까. 그래서 그동안 심야운행의 주역을 담당해 왔던 것은 법인택시 기사들이에요. 그리고 그분들이 한 30% 정도를 담당해 왔는데 예를 들면 사납금 기준금이 지금 뭐냐 하면 올해도 또 20만 원씩 올랐어요. 그래서 기준금이 대폭 인상되면서 6시간 40분을 임금을 주면서 실제로 운행하는 것은 10시간 이상을 운행해야 되고

◎ 진행자 > 사납금이 또 올랐다고.

◎ 김성한 > 예, 그러니까 과도한 기준금이 해결되지 않은 상태에서 임금은 뭐냐면 6시간 40분, 만근을 하더라도 200만 원 내외밖에 받지 못하는 그런 현실인 거죠.

◎ 진행자 > 그런데 김필수 교수님 왜 정부가 그러면 법인택시 기사 처우 개선에는 그게 미온적이라고 이유가 어디에 있다고 보세요?

◎ 김필수 > 제가 보기에는 이 임금을 올리게 되면 다른 분야의 전이라든지 이런 부담을 많이 느끼는 건데 제가 말씀드리고자 하는 것 중에서 가장 중요한 것이 이 택시에 대한 부분들이 대중교통이냐 아니냐에 대한 논란이 굉장히 많으시지 않습니까. 그런데 정부에서 보면 필요할 때는 대중교통에다 넣어요. 그리고 여러 가지 인센티브를 줘야 될 때는 대중교통에서 또 뺍니다. 이제 그런 경우가 있다 보니까 실제로 처우개선이 안 됐다고 말씀드리는데 일반적으로 한 가지 예를 들면 일본 같은 경우하고 비교를 해볼 수가 있는데 일본 택시요금에 국내에서 받는 게 30% 수준입니다. 문제는 30%만의 문제가 아니라 일본은 아시겠지만 20년 동안의 월급이 전 분야에 있어서 안 올랐다는 거 이미 각종 매체에서 많이 나왔지 않습니까. 그만큼 침체돼 있는데 상대적으로 다른 분야는 우리나라가 많이 올라가면서 지금 어떻게 보면 전체적인 임금 체계가 역전이 됐거든요. 그런데도 불구하고 일본이 그렇게 정체돼 있는데도 불구하고 우리나라 택시 기사분들이 3배를 받고 있다는 거 그만큼 택시 쪽에 대한 처우개선이 안 됐다는 거니까 상대적인 박탈감을 많이 가진 것이 택시 임금제가 아닌가, 이렇게 보고 있습니다.

◎ 진행자 > 그런데 저는 두 분의 말씀 듣다 보니까 불현듯 아주 상식적인 의문 하나가 떠오르는데 법인택시가 심야에 그렇게 운행을 안 하면 기사 분들은 기사분이고 법인택시는 어떻게 운영을 해요? 결국은 적자로 갈 거 아니에요.

◎ 김필수 > 실제로 보면 기사분이 없다 보니까 이 안에 택시가 그냥 서있어요. 그러니까 택시를 처분한다든지 이런 경우가 많으니까 악순환이 반복되는 상태니까 지금 상태에서는 아마 택시 기사를 운영하는 운영사업자들도 여러 가지 어려움에 직면하고 있고.

◎ 진행자 > 결국 업체는 그런 어려움을 또 그런 기사한테 떠넘기는 이런 악순환 구조가 되겠네요.

◎ 김성한 > 맞습니다. 과거에 사납금제가 폐지됐다고 얘기를 하는데 2020년부터 전액관리제에 대한 운송수입금 기준액을 정하지 못하도록 금지했습니다만 이름만 바꿔서 사납금을 기준금으로 바꿔서 그대로 사납금제를 시행하고 있기 때문에 정부에서 그거에 대해서 처벌도 하지 않고 그동안 코로나를 이유로 해서 방치를 해왔죠. 그러다 보니까 택시회사도 지금 극심한 인력난을 겪고 있고 서울시가 공식적으로 얘기하기로는 34.5% 정도의 가동률밖에 되지 않는다. 그런데 택시회사에서도 그것을 그런 휴업 사태가 장기화되고 있음에도 불구하고 거기에 대한 인력난을 유치하기 위해서 인력을 유치하기 위해서 기준금을 내린다거나 또는 임금을 인상한다거나 또는 실노동시간에 대한 급여를 개선한다거나 이런 것들에 대한 대책을 전혀 강구하지 않고 있는 거죠.

◎ 진행자 > 알겠습니다. 아무튼 그러면 서울시나 정부가 내놓은 대책에 대한 평가로 들어갔으면 좋겠는데요. 얼마나 효과가 있을지 먼저 일단 탄력요금제나 강제 배차제 이건 어떻게 평가하세요?

◎ 김필수 > 의미는 있습니다. 지금 택시 운행하는 게 타입1 ~ 타입3라고 이렇게 보셔야 되는데 타입3가 일반적으로 우리가 운행하는 20여만 대의 택시가 바로 타입3라고 보시면 돼요. 일반적으로 우리가 플랫폼을 가지고 연계해서 이렇게 중개해서 보는 이런 택시라고 보시면 되는데 중요한 부분들은 탄력요금제가 분명히 효과는 있을 거예요. 문제는 한 25%에서 100%까지 올리는데 그 비용에 대한 것들은 아직 산정이 안 돼 있지 않습니까.

◎ 진행자 > 탄력요금제라는 심야시간대에는 택시비를 할증해서 더 받게 되는 거고.

◎ 김필수 > 맞습니다. 지금보다도 최소한 25% 정도 올리고 최대 100%까지 올리겠다 라는 부분들인데 그거는 상황에 따라서 어떻게 결정될지는 모르겠죠. 그리고 또 중요한 부분들은 이런 비용을 책정을 할 때 중요한 것이 택시 기사분들이 혜택이 많이 가져야 되거든요. 우리가 일반적으로 농산물 지을 때 농부들한테 많이 가야 되는데 중개업자들이 몇 배 이득이 큰 건 마찬가지로 이 택시 같은 경우도 비용을 올렸을 때 실제로 플랫폼 업자만 배만 불린다든지 하게 되면 문제점이 더 커질 수가 있어서 그런 부분의 배분을 얼마만큼 실질적으로 택시 기사분들의 임금체계를 올리는 데 효과가 있게끔 만들어주는 것도 굉장히 중요한 사항입니다.

◎ 진행자 > 요금을 올리면 그만큼 또 혜택이 그러니까 업체고 기사분들에게 고루 나눠갈 수 있도록 해야 된다 이런 대책이 없다, 이 말씀이신 거죠?

◎ 김필수 > 맞습니다.

◎ 김성한 > 저희들 입장에서도 탄력요금제가 일정하게 효과는 있지만 수입금이 증가되는 만큼 처우에 반영이 되는 실질적인 처우개선이 병행돼야 되고요. 그렇다면 첫 번째로 이제 호출 요금을 기사들에게 직접 어떻게 배분을 할 것인가 하는 문제, 그다음에 또 한 가지는 아까 말씀드렸던 과도한 기준금 또다시 또 인상된다거나 또는 현재 기준금이 계속 유지가 된다거나 하는 문제들은 다시 개선책이 마련이 돼야 될 것 같고요. 그다음에 급여에 대한 또 안정적인 급여를 보장하는 그런 대책도 같이 병행이 돼야 이 탄력요금 자체가 처우개선으로 연결되는 그런 효과가 있을 거고 법인 기사들도 다시 돌아올 수 있는 기반이 마련된다, 이렇게 지금 보여집니다.

◎ 진행자 > 강제 배차는 어떻게 하겠다는 거예요?

◎ 김필수 > 강제 배차는 이 플랫폼을 가지고 손님들이 차를 잡을 때 실제로 가까운 데는 거의 못 잡고 있거든요. 그러니까 먼 데가 있어야지만 그나마 수입원이 늘어난다, 이렇게 보고 있으니까.

◎ 진행자 > 행선지 따라서 태우고 안 태우고.

◎ 김필수 > 맞습니다. 그런 부분들이 이제 타입3라고 해서 일반 20만 대 정도는 이게 해당이 안 돼요. 타입1, 2 같은 경우에는 강제에 대한 부분들이 가능한데 타입3 거의 대부분의 택시는 이게 안 되기 때문에 탄력요금제를 진행을 하면서 강제 배차를 통해서 가까운 데고 먼 데고 손님들이 택시를 불러서 호응이 될 수 있게끔 만들어주겠다는 부분들이거든요. 일단 가장 중요한 것이 기본임금에 대한 것들이 너무 낮다 보니까 또 중요한 것이 아까 고령운전자라고 말씀드렸는데 기계 조작이나 판단 능력이 떨어질 수밖에 없어요. 그리고 운전할 때 보면 굉장히 불안한 분들도 있는 게 사실이거든요. 문제는 젊은 층을 끌어들여야 됩니다. 일본 같은 경우에는 젊은 층을 끌어들이는데 우리보다도 월급이 3배가 높다 보니까 실제로 젊은 층들도 새로운 직종으로서 택시업을 많이 택일을 하고 있는데 국내는 워낙 낮다 보니까 이거 자체가 마지막 직업이다라는 생각을 갖고 있는 이런 부분도 문제거든요. 실질적인 혜택을 다른 분야에 대해서 형평성을 가져야 된다, 그래야지만 젊은 층도 끌어들이고 서비스 수준도 올릴 수가 있는데 문제는 서비스 수준을 올려달라고 얘기하면서 기본적으로 받는 임금이 낮은 상태에서는 서비스를 올릴 수가 없어요. 새로운 제도 도입이 불가능하다 이렇게 보고 있습니다.

◎ 진행자 > 그렇죠. 그러면 이거는 어떻게 봐야 될까요. 타입1, 2, 3 말씀해 주신 대로 타입1이라고 하는 게 렌터카를 빌려서 운영하는 형태 이거라면서요.

◎ 김필수 > 맞습니다. 예전에 타다금지법으로 2년 전에 없어지면서 새롭게 등장한 게 타입1이라고 보시면 돼요. 지금 현재는 한 420여 대 정도가 되고 우리가 타다베이직이라고 보통 얘기를 해주고 있는데 이게 이제 말씀하신 대로 렌트식으로 해서 도입을 하는데 국토부에 허가를 받아야 되고요. 또 매출액의 5%를 기여금으로 납부를 해줘야 돼요. 그래서 제도적으로 이 규정이 잡혀 있는 것이 타입1이라고 보시면 되고 타입2는 우리가 카카오T라든지 실제로 이 택시 허가권, 운영권을 갖고 있는 데가 이 플랫폼에 들어가서 운용하는 건데 전국적으로는 한 4만 7천여 대가 타입2인데 이것도 강제 배당이 됩니다. 그런데 대부분 20여만 대에 해당되는 타입3가 바로 가장 중요한 모델이라고 볼 수가 있습니다.

◎ 진행자 > 지금 이순신 장군님이 ‘타입1을 도입하는 건 그나마 남아 있는 택시 기사들도 전부 관두라는 소리입니다’라고 지금 지적을 해 주셨거든요.

◎ 김성한 > 타입1이 사실은 제도적으로는 허용이 되어 있는 거예요. 그래서 타입1을 허용해야 한다라는 주장은 사실 맞지 않는 거고요. 제도적으로 허용이 되어 있는데 다만 진입을 하지 않고 있는 것이죠. 그런데 만약에 택시 공급 부족으로 인해서 발생한 문제를 택시로 풀지 않고 다른 교통수단을 통해서 풀게 된다면 택시에서 남아 있는 운전자들은 결국 택시를 떠나고 다른 플랫폼으로 옮겨가야 되는 그런 문제들이 발생하고 또 플랫폼에서 종사하는 근로자들이 또 타입1을 한다 하더라도 근로조건이 또 어떨 것이냐, 현재 법인택시에서 행하고 있는 그런 경우는 그래야만 노동법을 적용받는데 거기 같은 경우는 특수고용직으로 노동법도 적용받지 못하는 그런 플랫폼 노동자로 전락하는 문제들이 있기 때문에 이것 역시도 승차난을 해결하는 대책이 되지 못할 거다, 그렇게 보고 있습니다.

◎ 진행자 > 조금 전에 또 댓글 달린 게 타입1 관련 한 420대 밖에 안 돼요?

◎ 김성한 > 그렇습니다.

◎ 진행자 > 다 투입해도 별로 효과가 있나.

◎ 김필수 > 이제 그 얘기가 나오는 겁니다. 타다금지법 이후에 타다를 배워야 할 것도 굉장히 많습니다. 왜 그러냐 하면 수도권에서 가입이 거의 180여 만 200만 명에 가까웠거든요. 그런데 왜 이게 이용이 증가를 했느냐 보면은 비용이 증가했음에도 요금이 비싸거든요. 그런데 보면 12인승에다가 예를 들어서 안에 넓고 깔끔하고 또 입증된 기사분들 또 후불제 여러 가지 부분들이 있어서 서비스에 새로운 체계를 도입했다 이런 얘기가 있어서 그만큼 이용하는 고객들이 안전하고 편하게 느꼈다는 건데 그걸 택시업계에다 도입을 해줘야 되거든요. 그래서 그 대응으로 타다금지법 이후에 나온 것이 타입1이라고 볼 수가 있는데 지금 420이 되면 사실 3개 업체인가 그런데 거의 도입을 못하는 부분이죠. 이게 일종에 규제로 작용하는 건데 뭐냐 하면은 실질적으로 5% 예를 들어서 기부금도 내야 되고 또 국토부에서 규제가 돼서 허가제 형태니까 거의 들어오지 못하게 만들었다, 이런 얘기가 나오고 있어서 결국은 지금 이런 택지 대란에 대한 부분들은 수요공급의 문제거든요. 수요공급이 맞지가 않기 때문에 실제로 아까 말씀드린 택시에 대한 기본 수입에 대한 것들이 너무 상대적 다른 분야에 비해서 박탈감을 느낄 정도로 낮기 때문에 이거를 올려놓은 상태에서 이런 여러 가지 문제를 생각을 해줘야 되는데 그런 상태가 도입이 안 된 상태에서는 다른 것들이 들어온다는 것은 문제점이 크다, 이렇게 볼 수 있습니다.

◎ 진행자 > 김성한 사무처장님께 지금 ****님이 주신 문자를 질문으로 대신 읽어드리고 싶은데요. ‘우버를 도입하면 되는데 택시업계 반발로 못 하는 거 아닌가요?’라는 문자를 주셨는데 어떤 말씀을 주시겠습니까.

◎ 김성한 > 우버를 도입하는 것이 금지돼 있는 것이 아니라 현행 제도로는 허가가 돼 있습니다. 다만 지금 플랫폼 업계나 그쪽에서 얘기하는 것은 어 허가제를, 허가제를 뭐냐 하면 그 규제를 풀라는 거고 아까 말씀드렸던 기여금 제도도 풀라는 거고 그리고 택시총량과 수급을 맞춰야 되는 이런 부분들도 풀고 그냥 자유무방임으로 진입을 할 수 있도록 허용해 달라는 것인데 이것은 여객을 운송하는 공공성에 비춰봤을 때 전혀 맞지 않는 얘기다라고 보여집니다.

◎ 진행자 > 그렇게 보시는 거고요. 아무튼 요즘은 길거리에서 손들어서 택시 잡는 경우는 거의 없잖아요. 거의 플랫폼을 이용을 해서

◎ 김필수 > 불가능하다고 보시면 돼요. 문제는 고령 운전자분들도 저거지만 고령 일반 이용자들이죠. 이런 분들은 플랫폼 이용을 못하거든요. 손들고 택시 잡는 건 거의 불가능해졌어요. 줄 서 있을 때 젊은 친구들은 이미 플랫폼 가지고 먼저 잡고 있거든요. 이런 부분들이 벌써 차별화가 된다는 거죠.

◎ 진행자 > 심야에서 ‘따블’ 손 흔들어봤자 소용없는 거죠.

◎ 김필수 > 전혀 없습니다.

◎ 진행자 > 이 플랫폼을 통해서 택시를 잡는 이것도 뭔가 개선책이나 이런 것들이 좀 필요한 거 아닌가요?

◎ 김필수 > 고민을 해줘야 돼요. 아까도 플랫폼 업자만 배만 불린다라는 부분도 얘기가 나오는 이유가 너무 종속되다 보니까 이런 여러 가지 유연성에 대한 것들 특히 다양한 서비스 모델이 나오면서 경쟁을 해줘야 되거든요. 비용에 대한 것들은 유연성을 가지고 크게 만들어놓고 소비자가 택일할 수 있게끔 만들고 또 서비스도 다양하게 나오기 위해서는 일단 수입원에 대한 것들이 안정적으로 보장이 되지 않으면은요. 그것 자체가 최저임금도 못하다라는 부분이 있을 때는 서비스 개선은 불가능한 부분이기 때문에 그 부분에 유연성을 좀 가져야 되고 또 비용이 올라갔을 때 국민의 공감대도 굉장히 중요합니다. 비용이 올라갔을 때 다른 분야 전이에 대한 위험성에 대한 것들도 고민을 해야 되고요. 또 비용만 올리고 소비자한테 전가되는 거 아니냐라는 우려사항도 분명히 있는 게 사실이기 때문에 정부의 고민도 분명히 있다고 볼 수가 있습니다.

◎ 진행자 > 그래요. 그러면 김성한 처장님 그러면 어떤 대안이 가장 핵심적인 대안이라고 보십니까, 아까 얘기했던 법인택시 기사분들의 처우개선이 가장 먼저 강구돼야 되는 거 이런 말씀이신가요?

◎ 김성한 > 예 맞습니다. 그러니까 법인택시 기사들이 돌아와야 되니까요. 그래야 법인택시가 공급이 늘어나고 또 심야에 어쨌든 영업을 감당할 수 있는 거니까요. 그렇다면 처우개선으로 지금 계속 저희들이 요구를 하고 있는 것은 사납금제가 폐지됐으면 사납금제를 없애야 되는데 지금 그 기준금이 오히려 과도하게 인상이 되는 이것은 적어도 정부에서 개선명령을 내린다거나 또는 처벌을 한다거나 법률에 어쨌든 그런 근거 규정들은 다 있으니까 철저하게 집행하는 것들이 필요하다고 보여지고요. 또 하나는 실제로 일하는 시간에 대한 임금이 보장이 돼야 됩니다. 뭐냐 하면 야간에 지금 심야영업을 하더라도 그건 다 연장근로거든요. 그리고 야간근로거든요. 근데 연장근로와 야간근로에 대한 임금이 보장되지 않아요. 10시간 이상을 일해도 6시간 40분 일일 8시간의 임금밖에 주지 않고 그 임금 근로시간조차도 단축을 해가지고 임금을 저임금을 주고 있고 그것을 유지하고 있기 때문에 그렇다면 실제로 일하는 시간에 대한 임금이 근로기준법에 맞게 보장이 돼야 된다는 문제가 있고요. 그다음에 또 한 가지는 운송수입금이 작은 문제가 있기는 합니다. 근데 그것에 대해서는 이번 승차난 계기로 택시의 공공성에 대해서는 정부나 사회에서 인정이 돼야 된다고 봅니다. 그런 측면에서 택시의 공공성 인정하고 거기에 대한 정부에 일정한 공용 택시 이런 것들도 적극적으로 검토가 돼야 되고 시범사업을 통해서 이런 것들을 만들어 나가는 사업들도 진행이 돼야 된다, 이렇게 보여집니다.

◎ 진행자 > 지금 ****님이 ‘그냥 사납금제 없애고 기준금제 없애고 완전 월급제 해서 기사들 생활임금이 되어야 된다’ 이런 지적을 지금 같은 맥락의 이야기인 것 같고요. ****님은 이런 내용을 보내주셨는데 ‘20시간 이상 운행해도 수입이 200만 원 선입니다. 사납금 18만 2천 원 납입도 쉽지 않습니다. 문제 해결의 한 방법은 1번 심야할증을 올리고 그다음에 2번 할증 시간 확대하는 것이다’ 이런 대안을 주셨네요. 그리고 ****님을 비롯한 몇 분이 개인택시 면허를 많이 풀면 되는 거 아니냐, 이런 제안을 주셨는데 이건 어떻게 생각하세요? 김필수 교수님.

◎ 김필수 > 결국은 수요와 공급에 대한 부분들인데 공급이 부족하다 보니까 수요에 맞춰서 올리라는 뜻인 것 같아요. 그리고 거기에 맞춰서 수입원을 늘려달라는 것이 거의 공통된 목소리인 것 같아요. 결국 올려야 하는 공감대는 다들 가지고 계신 거예요. 중요한 것은 말씀드린 대로 이러한 비용 올리는 분들이 실질적으로 택시 기사분들이 수입원을 늘릴 수 있게끔 만들어야지 중간에 빠져나간다든지 혜택이 줄어들게 되면 의미가 없거든요. 그런 부분들을 정부가 세밀하게 만들어야 되고 특히 마침 국토교통부에서 이번에 발표를 하면서 탄력요금제를 발표했으니까 그 올리는 비용에 대한 것들을 세부적으로 설계를 해서 몇 퍼센트 올리는 게 공감대 측면 또 실제로 이 개선이 되는지를 보고 또 이 부분들이 일선에까지 전달할 수 있게끔 세부적인 전략을 만드는 것이 굉장히 중요하지 않나 이렇게 보고 있습니다.

◎ 진행자 > 임봉기 님은 ‘버스처럼 준공영제 하면 개선됩니다’라는 의견 주셨는데요.

◎ 김필수 > 아예 그러려면은 이 대중교통으로 넣어야 된다는 뜻이에요.

◎ 진행자 > 택시를.

◎ 김필수 > 예, 그렇죠. 그렇지 않고 아까 말씀드린 필요할 때 넣고 필요 없을 때 빼면 안 되거든요. 아예 넣어서 제대로 넣으려면 혜택을 주고 인센티브를 줘야 되는데 그런 게 없는 상태에서는 한계가 있다고 볼 수 있습니다.

◎ 진행자 > 알겠습니다. 완전월급제 이런 게 되기 위해서는 사실은 과도기적으로 정부가 또 택시업계에 대해서 지원이 또 필요하다, 이런 이야기가 따라올 수 있는 건데 검토를 안 하는 게 또 정부는 돈을 쓰기가 어렵다, 싫다, 이런 게 또 깔려 있다고 봐야 되는 겁니까?

◎ 김성한 > 그런 측면에서 보면 업계에 대한 지원이라는 것이 지원 방식이 바뀌어야 된다라고 보여지고요. 택시 운수종사자에 대한 직접적인 지원을 확대하는 지원 방식으로 전환이 돼야 된다고 보여집니다.

◎ 진행자 > 그러게요. 근본적인 문제는 택시를 대중교통 수단으로 볼 거냐 말 거냐 일단 가장 기본 이 기조부터가 명확히 설정이 돼야 되고 두 번째는 문제의 원인은 이미 진단이 됐으면 법인택시 기사분들의 처우를 어떻게 개선할 것이냐 여기에 초점을 맞춰야 된다. 그런데 지금 정부나 서울시가 잡고 있는 것은 뭔가 주변을 맴맴 도는 건데 결국은 풀어야 될 것은 안 풀고 어떻게 효율성만 강조하다 보니까 이런 어떤 대책들이 주변만 맴맴 도는 대책이 나오는 게 아닌가.

◎ 김필수 > 맞습니다. 서비스만 개선해야 한다, 이렇게 얘기를 하는데 기본적으로 수입원이 늘지 않으면 서비스 개선이 불가능한 얘기거든요. 앞뒤가 안 맞는 논리이기 때문에 그 부분에 대한 첫 단추를 차근차근 매게 되면 분명히 해결 방법은 나온다고 보고 있습니다.

◎ 진행자 > 그러니까요. 정부가 먼저 풀어라 이 말씀을 드리면서 오늘 이야기를 마무리하도록 하겠습니다. 지금까지 김필수 대림대 교수, 김성한 전국민주택시노조 사무처장 두 분과 함께 했습니다. 고맙습니다. 두 분.

[내용 인용 시 MBC <김종배의 시선집중>과의 인터뷰 내용임을 밝혀주시기 바랍니다.]

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