"오늘도 못 잡았다"..'백약이 무효' 택시난 해법 없나요

사회적 거리두기 완화 이후 밤마다 택시잡기 전쟁
코로나19 속 기사 27% 급감→배달업 등으로 전직
40년만에 합승까지 허용했지만 별다른 효과 없어
'타다 금지법' 완화 주장까지.."더 큰 혼란 우려"

[이데일리 한광범 기자] 서울에 사는 직장인 전모(39)씨는 최근 회식을 한 후 귀갓길에 곤욕을 치렀다. 밤 11시 30분께 서울 삼각지역 부근에서 회식을 마친 전씨는 택시를 잡으려 했지만 다음날 새벽 2시까지 택시를 잡지 못했다. 그 사이 함께 회식을 하고 택시 잡기를 미뤘던 동료는 찜질방에서 휴식을 취하다 나왔다. 결국 전씨는 동료와 함께 서울역까지 걸어가 새벽 2시 30분께야 택시를 탈 수 있었다.

코로나19에 따른 사회적 거리두기가 완화되며 심야시간 택시잡기 전쟁이 매일 반복되고 있다. 서울의 주요 도심지역에서 심야시간대 택시를 잡지 못해 발을 동동 구르는 모습은 어렵지 않게 볼 수 있는 상황이다. 정부와 지방자치단체 등이 나서 여러 대책을 쏟아내고 있지만 택시 승차난은 해소될 기미를 보이지 않는 실정이다.

코로나19 사회적 거리두기 완화 이후 도심 지역에선 밤마다 택시잡기 전쟁이 벌어진다. 사진은 지난 4월 19일 자정을 넘긴 시간 서울 강남역 인근에서 택시를 잡고 있는 시민들의 모습. (사진=연합뉴스)

심야시간대 택시 잡기가 코로나19 이전보다 훨씬 어려워졌다는 것은 데이터로도 확인된다. 12일 전국택시운송사업조합연합회에 따르면 코로나19 이전 통상 10만명을 넘던 법인택시 기사 수는 올해 5월 말 기준 7만 4536명에 불과하다. 2019년 12월 말(10만 2320명)과 비교할 때 무려 2만 7784명(27.2%)이 줄어든 것이다.

기사 수 감소는 운행 가능한 법인택시 수 감소로 곧바로 이어져, 등록 법인택시 수는 2019년 12월 말 7만 9291대에서 지난 5월 말 6만 6262대로 1만 3029대(16.4%)나 감소했다. 택시를 소유한 개인사업자인 개인택시 수가 16만 4625대에서 16만 4372대로 253대(0.15%) 줄어드는데 그친 것과 대비된다.

고령층이 많은 개인택시 기사의 특성 때문에 운행 법인택시 수 감소는 심야시간대 승차난으로 이어지고 있다. 법인택시 기사 수를 늘리지 않고서는 심야 택시 수급을 정상화시키기는 불가능한 구조다.

개인택시기사 고령화로 심야운행 꺼려

하지만 법인택시의 경우 저임금으로 대표되는 직종 중 하나다. 국회는 지난 2019년 법인택시의 노동조건을 악화시킨다는 평가를 받아온 사납금을 폐지했지만 현장에선 여전히 이름만 바꾼 ‘사납금’이 횡행하고 있다. 지역별로 순차 시행에 들어간 완전 월급제도 제대로 정착되지 못하고 있다.

이처럼 처우가 나아지지 않은 상황에서 코로나19 팬데믹으로 택시 수요마저 크게 줄어들자 배달업 등으로 업종을 전환한 기사들이 크게 늘었다는 분석이다. 사회적 거리두기 완화로 택시 수요가 다시 늘어나며 택시회사들이 기사 확보에 열을 올리고 있지만, 배달업 등에 비해 수익이 크게 낮은 상황에서 인력 확충에 어려움을 겪고 있는 상황이다.

계속되는 택시 승차난에 각종 대책이 쏟아지고 있지만 운행택시 수 부족이라는 근원적 문제가 해결되지 않으며 승차난은 이어지고 있다. 정부와 지자체들은 당장 택시기사 수를 늘리기 쉽지 않은 상황에서 다양한 방식의 모빌리티 플랫폼을 활용해 부족한 택시 수를 보완하는데 주력하고 있다.

국토교통부는 모빌리티 플랫폼을 이용하는 경우에 한해 택시 합승을 허용하는 내용의 시행규칙 개정안을 시행했다. 1982년 택시 합승 금지 후 무려 40년 만에 규제가 완화했지만 합승에 대한 거부감이 여전한 상황에서 별다른 효과를 내지 못하고 있다.

‘타다금지법 비판’ 원희룡, 취임 후 별다른 움직임 없어

서울시는 이와 별도로 지난 5월 택시수요가 몰리는 심야시간대 전용 택시를 3000대(개인택시 2700대, 법인택시 300대) 확대하고 개인택시 3부제를 완화하는 대책을 내놨지만 큰 효과가 없는 상황이다.

개인택시의 경우 수천만원에서 수억원을 호가하는 면허값으로 인해 진입 장벽이 높아 고령 기사 비중이 높기 때문에 심야시간대 운행을 기피하는 경우가 많다. 결국 3부제 완화도 별다른 효과를 내지 못한다.

IT 업계를 중심으로 택시면허 없이 운송사업을 했던 ‘타다 베이직’과 같은 서비스를 허용해야 한다는 목소리도 제기되고 있다. 원희룡 국토부 장관이 2019년 12월 국회를 통과한 ‘타다 금지법(여객자동차 운수사업법 개정안)’에 대해 “한국판 붉은 깃발법으로서, 국민 편익과 플랫폼 기업의 성장 가능성은 나 몰라라 한 것”이라고 강도 높게 비판했던 만큼 전향적인 조치를 기대하는 목소리도 나온다.

하지만 타다 금지법의 경우 여야가 합의를 통해 통과시켰고, 이를 뒤집을 경우 2019년 타다 사태 때와 같은 택시업계의 거센 반발을 불러올 수 있다는 측면에서 재허용 가능성은 낮게 전망되고 있다. 타다 금지법 논의에 참여했던 한 업계 관계자는 “플랫폼 여객 운송은 ‘택시 면허’를 중심으로 혁신한다는 것은 이미 사회적 합의로 확정된 것”이라며 “이를 뒤집을 경우 또 다른 엄청난 혼란을 야기할 수 있다”고 지적했다.

한광범 (totoro@edaily.co.kr)