[시승기] 선택의 폭을 넓히는 프리미엄 슈팅 브레이크

제네시스 브랜드가 다채로운 차량들을 연이어 선보이고 있는 가운데 무척이나 특별한 차량을 국내 시장에 출시했다. 당초 유럽 시장에만 공개, 판매될 것이라는 예상을 했던 G70 슈팅 브레이크가 바로 그 주인공이다.

‘왜건 계열’의 파생 모델을 국내 시장에 선보인다는 점 역시 시선을 끌었고, 나아가 일반적인 왜건과는 달리 조금 더 세련된 실루엣을 강조한 ‘슈팅 브레이크’라는 점도 기대감을 더하기 충분한 모습이다.

제네시스의 새로운 가능성을 제시하는 존재, G70 슈팅 브레이크는 어떤 차량일까?

외로운 왜건의 시장

솔직히 말해 G70 슈팅 브레이크의 등장은 그 자체로도 반가운 일이다.

국내 자동차 시장에서 말 그대로 ‘사장된 구역’이 바로 왜건이라 해도 과언이 아니기 때문이다. 지난 시간 실제 여러 브랜드들이 포트폴리오 확장, 판매 증진을 위해 왜건 모델들 들여왔지만 만족스러운 결과는 얻지 못했다.

꾸준히 왜건의 계보를 잇고 있는 푸조와 크로스컨트리로 왜건 시장의 수호신이 된 볼보를 제외한다면 현대 i40, 캐딜락 CTS 스포츠왜건, BMW 투어링 및 여러 왜건들의 아쉬움이 더 컸던 것이 사실이기 때문이다.

특히 개인적으로도 왜건 모델인, CTS 스포츠왜건을 보유하고 있을 뿐 아니라 운영을 하며 높은 만족감을 누리고 있는 입장에서 G70 슈팅 브레이크의 등장은 ‘새로운 영웅은 언제나 환영이야!’라는 한 게임 캐릭터의 대사처럼 반가움이 앞선다.

슈팅 브레이크의 실루엣

G70 슈팅 브레이크는 일반적인 왜건과 다른 존재감을 제시하는 ‘슈팅 브레이크’로 개발되었다.

그렇기에 실용성에 집중한 일반적인 왜건 사양과는 사뭇 다른 모습이다. 실제 여러브랜드들의 ‘전형적인 왜건’ 사이에서 한층 유려한 감성을 드러낼 수 있도록 유려하고, 섬세하게 다듬은 실루엣을 얹었다.

측면에서는 일반적인 왜건 모델보다 곡선이 강조된 루프 라인이 눈길을 끌며 ‘슈팅 브레이크’의 감각을 더한다. 다만 개인적인 감상으로는 ‘슈팅 브레이크’ 보다는 해치백 스타일이 더 어울리는 표현 같았다.

기본적인 디자인은 기존의 것을 그대로 계승한다. 최신의 제네시스가 강조하는 두 줄의 라이팅 유닛, 그리고 볼륨감이 도드라지는 디테일을 곳곳에 더해 ‘매력적인 프리미엄 세단’의 가치를 효과적으로 드러낸다.

후면에서도 제네시스의 감성을 선명히 살린다. 해치 디자인이 달라졌지만 두 줄의 라이팅을 그대로 살렸고, G70 특유의 볼륨을 유지할 수 있도록 다듬었다. 덕분에 도로 위에서 시선을 집중시키기 충분하다.

제네시스의 매력을 담은 공간

브랜드에서 가장 작은 체격을 가진 차량이지만, 실내 공간의 가치는 충분하다.

입체적인 그래픽이 돋보이는 대화면 디지털 클러스터, 대시보드 중앙의 와이드 디스플레이 패널 등의 적용되며 G70 슈팅 브레이크가 가진 시장 경쟁력을 더욱 높이는 모습이다. 더불어 프리미엄 브랜드의 가치를 더하는 소재, 연출이 이목을 집중시킨다.

더불어 스포츠 사양인 경우 역동성을 강조하는 각종 디테일, 그리고 붉은 스티치 등의 연출 등이 더해져 만족감을 더욱 끌어 올린다. 참고로 사운드 시스템 역시 ‘렉시콘’의 제품이 들어가 매력을 더한다.

공간 구성은 우수한 편이지만 ‘여유’는 아쉬움이 남는다. 이는 G70의 고질적인 문제다. 실제 공간자체는 고급스럽고, 또 스포티하게 다듬어졌지만 ‘패밀리카’로 사용하기엔 확실히 부담스러운 게 사실이다.

특히 체격이 큰 운전자가 스티어링 휠을 쥐었을 때에는 2+2 시트 구성이 아닌, 2+1 구조, 혹은 ‘쿠페 모델’에 가까운 공간 감각을 느끼게 된다.

왜건 계열의 가장 큰 강점은 일반 승용 세단(혹은 쿠페 등)의 ‘차체 변화 없이’ 공간의 여유를 누릴 수 있다는 점이다. 테일 게이트 아래에는 465L에 이르는 여유가 자리한다. 절대적으로 넓은 공간은 아니지만 ‘세단’과 비교한다면 감탄스럽다. 더불어 2열 시트 폴딩 시 1,535L까지 확보가 가능하다.

2.0L 터보 엔진으로 즐거움을 더하다

제네시스는 G70 슈팅 브레이크를 구성하며 ‘파워 유닛’을 하나로 선정했다.

최고 출력 255마력(스포츠 기준)과 36.0kg.m의 토크를 내는 2.0L 터보 GDi 엔진이 보닛 아래에 자리를 잡았고, 8단 자동 변속기가 조합을 이룬다. 구동 방식은 후륜 및 AWD를 마련, 소비자 요구에 대응한 모습이다.

이를 통해 우수한 민첩성은 물론이고 복합 기준 10.2km/L(2WD, 19인치 휠타이어 기준)의 효율성을 제시한다. 다만 V6 사양이 준비되지 않은 점은 내심 아쉽게 느껴진다.

G70의 드라이빙을 이어가다

차량을 충분히 둘러본 후 본격적인 주행을 위해 시트에 몸을 맡겼다. 살짝 긴장된 공간, 그리고 드라이빙에 집중력을 높이는 구성이 G70의 존재감을 강조했다.

참고로 결론부터 말하자면 G70 슈팅 브레이크는 일반적인 G70과 대부분 동일한 모습을 보여줬다. 이는 세단에서 슈팅 브레이크로 변화된 정도가 적은 편이며 변화에 담긴 ‘내용’이 많지 않은 만큼’ G70 슈팅 브레이크의 주행 질감은 기존 G70과 큰 차이가 없는 것으로 너무나 당연한 일이다.

그리고 이러한 부분이 ‘왜건 계열’의 매력을 더하는 부분일 것이다.

앞서 V6 모델이 도입되지 않은 점을 아쉬워했지만 사실 일상 속의 주행, 그리고 약간의 ‘즐기는 드라이빙’을 소화하기엔 2.0L 터보 엔진으로도 충분하다. 실제 발진 가속 성능은 물론이고 추월 가속, 그리고 고속 주행 등 다채로운 상황에 무척 능숙히 대응한다.

덕분에 주행을 하는 내내 성능의 아쉬움은 크지 않았다. 물론 4기통 엔진의 질감이 내심 아쉬움을 자아내긴 했지만 V6 사양이 도입될 경우 가격적인 부분, 그리고 운영 비용 등 다채로운 부분을 감안한다면 ‘지금의 구성’이 한층 합리적으로 느껴진다.

그리고 8단 자동 변속기와 후륜구동의 레이아웃 역시 준수한 모습이다. 말 그대로 ‘프리미엄 브랜드’의 차량으로 제 몫을 다하는 모습이며, 누구라도 ‘좋은 점수’를 줄 수 있는 움직임을 이어가는 것 같았다.

사실 구조적으로 변화가 있고, 무게의 차이, 그리고 차량 구성 변화에 따른 ‘셋업의 변화’는 당연한 것이다. 그러나 이러한 변화는 운전자에게 크게 느껴지지 않는 게 사실이다.

물론 속도를 높이고, 주행 한계 영역으로 치닫기 시작하면 아마도 셋업의 차이, 그리고 질감의 차이를 느낄 수 있을 것이다. 그러나 G70 슈팅 브레이크의 컨셉은 ‘극한의 영역’을 달리는 것이 아닐 것이다.

다만 조금 더 부드럽게, 너그러운 하체 반응을 추구했으면 좋았을 것 같다는 생각이 들었다. 실제 일부 노면을 지날 때 과민하게 반응하는 것을 느낄 수 있어 ‘주행 스트레스’가 자잘하게 쌓이는 것 같았다.

특히 노면이 급작스럽게 좋지 않고, 자잘한 충격이 발생될 때의 대응을 조금 더 다듬었으면 좋을 것 같다는 생각이 들었다. 그 이외의 모습은 ‘제네시스 브랜드’에 걸맞은 모습이었고, 주행 전반적으로 좋은 평가를 내릴 수 있었다.

더불어 제네시스 브랜드의 특권이라 할 수 있는 다채로운 편의 사양과 각종 안전 기술, 그리고 여러 기능을 손쉽게 누릴 수 있다는 점, 그리고 국산 브랜드에서 연출되는 ‘운영의 여유’는 분명 G70 슈팅 브레이크의 가치를 높이는 것 같았다.

좋은점: 왜건 계열의 확장 그 자체

아쉬운점: 소심한 슈팅 브레이크의 연출

‘왜건’ 영역의 확대를 바라며

제네시스 G70 슈팅 브레이크를 ‘왜건’, 그리고 스스로가 자청한 ‘슈팅 브레이크’라고 말하기엔 내심 아쉬움이 있는 게 사실이다. 게다가 이미 시장에는 크로스컨트리와 508 SW는 물론 3 시리즈 투어링 등 걸출한 왜건들이 선점을 하고 있다.

그러나 왜건 계열의 차량들이 늘어난다는 점은 내심 반갑게 느껴진다. 어쩌면 G70 슈팅 브레이크는 아주 작은 가능성의 씨앗 하나를 대한민국 자동차 시장에 던진 것과 같다. 그 씨앗이 어떤 결실을 맺을지 그 귀추가 주목된다.

모클 김학수 기자

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