SRT 탈선 사고 지점은 탈많은 '경부기존선'..새 선로 개통까지 최소 4년 걸릴듯

SRT 사고 지점, 옛 경부선 철로 개량한 '기존선'
경부선 중 유일하게 고속선化 되지 못한 일반선로
훼손에 곡선 심해 300→100km/h로 급감속해야
이 구간 보완할 대전북연결선 사업은 착공도 못해

최근 대전조차장역 인근에서 SRT 열차 궤도 이탈 사고가 발생한 것과 관련, 해당 사고 지점은 경부고속철도의 ‘기존선’ 구간인 것으로 나타났다. KTX·SRT 등 고속철도가 다니는 경부고속철도 라인은 대부분 고속 운행이 가능한 전용 선로가 깔려 있는데, 유일하게 이곳 대전역을 진입하는 구간만 곡선이 심하고 구조가 열악한 기존 선로를 활용하고 있는 실정이다.

기존선 구간에서 승객을 태운 ‘고속철도’ 사고는 이번이 처음이지만, 화물열차 탈선 사고는 과거에도 발생했던 것으로 파악되고 있다. 이곳의 문제를 보완하기 위해 추진 중인 인근 ‘신선(新線)’ 이설 사업은 위치나 사업 방식 등을 두고 수십년째 답보 상태이다가, 최근에야 착공 직전 단계에 겨우 이르렀다. 완공까지는 최소 4~5년이 더 걸릴 것으로 전망되는 만큼, 사고 재발에 대한 우려의 목소리도 나오고 있다.

지난 1일 부산에서 수서역으로 향하던 SRT 열차가 대전조창역 인근에서 탈선하는 사고가 발생해 관계자들이 사고를 수습하고 있다. /뉴스1

6일 국토교통부 등에 따르면, 국토부 항공철도사고조사위원회는 지난 1일 일어난 SRT 열차 탈선 사고의 원인과 관련해 대전조차장역 기존선 구간의 노후화 및 취약 문제 등을 함께 살펴보고 있다. 이곳은 고속철도가 다니기 위해 새로 깔린 여타 고속선과 달리, 옛 경부선 철로를 그대로 활용하고 있어 기존선 또는 임시선이라 불린다.

서울에서 부산을 잇는 경부선 고속선로 중 유일하게 이곳 대전조차장역 인근 구간만 기존 선로를 사용하고 있다. 과거 경부고속철도 건설 당시, 대전 도심을 통과하는 형태의 고속선 신설이 난항에 부딪히면서 기존선을 개량해 임시로 활용하던 것이 지금까지 쓰이고 있기 때문이다. 전용 선로가 깔린 곳에서는 시속 300㎞대로 달리는 것이 가능하지만, 이런 기존선에선 시속 100㎞ 이내로 감속해 운행해야 한다.

이곳 구간 진입 시 곡선이 급격히 구부러지는 모양을 띠고 있다는 점도 오래 지적돼 온 문제 중 하나다. 곡선이 심한 탓에 승차감이 떨어지기 일쑤였고, 안전성을 고려해 속도도 크게 낮춰 운행해야 했다. 참고로 이번에 궤도 이탈 사고가 발생한 지점은 곡선 구간을 빠져나온 직후 이어지는 직선 구간이었다.

그래픽=이은현

이런 취약점을 보완하기 위해 직선화, 고속화하려는 ‘대전북연결선 사업’이 현재 진행 중이다. 고속철도 개통 무렵인 2002년부터 필요성이 거론돼 왔으나, 그간 한남대학교 등 도심 인근의 민원이나 지하화 등 사업 방식 등을 두고 조성 사업 추진이 난항을 겪으면서 장기화했다.

2014년 12월 국가철도공단이 사전 타당성 조사 용역 시행 후 한국개발연구원(KDI) 사업계획 적정성 검토 등을 거쳤고, 2019년쯤 3637억원 규모의 총사업비를 확정했다. 2020년 7월 턴키(설계·시공 일괄입찰) 업체를 선정하고, 지난해 8월부터 국가철도공단·코레일(한국철도공사) 등 실시 계획 승인과 관련한 관계기관 간 협의에 착수했으나 아직 승인 결론이 나지 않았다. 아직 착공에도 들어가지 못한 상황이다.

이번 사고 경위를 조사하는 국토부 항공철도사고조사위는 기존선의 노후화나 구조 문제에서 이번 사고가 비롯됐을 가능성을 비롯해 무더위로 인한 선로 팽창, 선행열차의 이상징후 보고와 관련한 기관사-관제사 간 연락 문제 등 다양한 요인을 놓고 조사를 진행 중이다.

결과 도출까지 수개월이 걸리겠지만, 기존선 자체의 문제가 주요 원인으로 도출된다면 논란은 커질 것으로 보인다. 해당 선로를 대체할 수 있는 대전북연결선의 개통까지는 최소 4년 이상의 시간이 걸릴 것으로 예상되기 때문이다. 국토부 관계자는 “현재 대전북연결선 사업 계획에 따르면 2025년 12월 개통을 목표로 하고 있다”면서도 “그보다 1~2년 더 걸릴 가능성도 배제할 수 없는 상황”이라고 했다.

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