[뉴스즉설]대전 트램 20년간 제자리, 2028년 개통도 희망사항

대전도시철도2호선 트램(노면전차)이 돌고 돌아 제자리로 왔습니다. 트램 기본설계 결과 사업비가 배 가까이 늘어나면서 제대로 사업을 추진할 수 있을지 의문입니다. 대전도시철도 2호선은 2003년부터 논의가 시작됐는데 아직 착공하지 못했습니다. 대전과 규모가 비슷한 광주는 내년에 2호선 1단계를 개통하고, 2024년 2단계, 2025년 완전 개통하게 됩니다. 이번 주 뉴스 즉설에서는 대전 트램의 미래를 전망해 보는 시간을 갖도록 하겠습니다.

◇이장우 "거짓말 하면서 시민 속였다"
대전시는 지난 17일 도시철도2호선 트램 건설사업 기본설계 마무리 결과를 브리핑했어요. 그런데 기본설계 결과 총 사업비가 2020년 기본계획 수립 당시 국토교통부가 승인한 비용인 7492억 원에서 7345억 원이 증액된 1조 4837억 원으로 조정한다고 밝혔습니다. 갑자기 트램 사업비가 당초 보다 배 가까이 늘어나면서 트램 개통 시기도 2027년에서 2028년으로 늦어지게 됐어요.

이런 사실은 대전시가 브리핑 3일 전 인수위에 보고할 때와는 완전히 다른 내용입니다. 그것도 인수위에 사전 보고도 없이 독자적인 언론브리핑을 통해 사업비 증액 및 개통 연기 사실을 전격 공개했죠. 이장우 대전시장 당선인은 "(대전시가) 그동안 거짓말을 하면서 시민을 속였다. 도대체 이해할 수가 없다"면서 "선거가 끝나니 사업비가 두 배로 늘었다고 발표하는 건 그동안 알았는데 숨겨온 것으로 밖에 볼 수 없다"고 비판했습니다. 이 당선인은 총사업비가 급증한 사실이 시민들에게 투명하게 공개하지 않은 데 대해 취임 후 감사를 추진하겠다는 의사를 밝힌 상태입니다.

대전시는 총사업비가 증가하는 것을 알고 있었지만 정확한 규모는 기본 설계가 끝난 이달 초 인지했다는 것입니다. 트램 사업비가 늘어난 요인은 물가·토지 가격 인상분(1368억 원), 급전시설 변경(672억 원), 구조물 보강·지장물 이설(1688억 원), 테미고개 지하화(530억 원), 대전역 경유와 자양고개·서대전육교 지하화(483억 원), 정거장 확충(126억 원), 도로정비와 공동구 반영(1471억 원) 등입니다.

결과적으로 대전 트램 사업비는 당초 대전시가 2012년 계획한 고가 경전철의 총사업비 1조 3617억 원 보다 1200억 원이나 더 늘어났습니다. 10년 간 물가 상승분을 반영하더라도 이럴 바에야 애당초 경전철로 건설하는 게 나았을 것 같습니다.

◇광주는 도시철도 2호선 1단계 내년 개통
광주는 도시철도2호선 건설방식을 놓고 우왕좌왕했지만 대전만큼 헤매지는 않았죠. 2012년 지상 고가로 결정됐지만 2018년 지하 저심도로 변경·확정했어요. 2019년 6월 1단계 공사 착공 전 실시설계를 통해 기획재정부로부터 총사업비 2조 1761억 원을 승인받았습니다. 1단계 17km, 2단계 20km, 3단계 4.8km 등 모두 41.8mk 구간으로 대전 트램 38.1km보다 3.7km가 길어요. 그럼에도 대전 트램의 총사업비는 1조 4837억 원으로 광주 2호선의 70%에 육박하고 있습니다. 과연 트램과 저심도 지하철 어느 게 더 경제적인지도 의심스럽습니다.

트램의 비용 문제뿐 아니라 운행 속도가 현저히 떨어지는 것도 큰 문제입니다. 트램 운행속도는 기본계획상 최고속도 70km/h, 표정속도 25.7km/h였지만 기본설계 이후 최고속도 50km/h, 표정속도 19.82km/h로 낮아졌어요. 대전시 트램도시광역본부는 안전속도 5030 준수, 정거장 추가설치, 보행자 안전고려 등을 트램 운행속도가 늦어진 이유로 들었습니다.

표정속도는 운행거리를 총 운행시간으로 나눈 값으로 도시철도 1호선은 31km/h, 시내버스는 17.70km/h 수준입니다. 대전 트램은 결국 시내버스와 거의 비슷한 수준에 지나지 않습니다. 이 당선인은 이런 트램의 비효율성을 들어 재검토 가능성까지 언급하기도 했죠. 이 정도 속도라면 굳이 트램을 해야 하는지도 의문입니다.

◇기재부 적정성 재검토 통과 장담 못해
대전시는 트램 총사업비가 15% 이상 오르면서 기획재정부로부터 사업 계획 적정성 재검토를 받아야 할 처지에 놓였습니다. 이 과정을 거치면 대전 트램은 1년 가량 더 늦어져 결국 2024년 상반기 착공해 2028년 말에나 개통이 가능하게 되죠.

문제는 현 상태에서 기재부의 총사업비 적정성 재검토를 통과할 수 있느냐는 점 입니다. 대전시는 통과를 장담하고 있지만 가능성이 높지 않다는 전문가들의 의견도 나오고 있어요. 트램 사업이 예타 면제 당시 사업비와 기본설계 후 사업비가 2배 가까이 차이가 나는 상황을 고려하지 않을 수 없다는 것입니다.

대전도시철도 2호선 사업은 당초 계획대로 추진됐다면 이미 2020년 말 완공됐습니다. 민선 5기인 2012년에는 건설비 1조 3617억 원을 투입해 총연장 28.6km의 지상 고가 경전철 방식으로 정부의 예비타당성 조사를 통과하기도 했죠. 2013년 2월부터 건설방식 등을 놓고 논란을 빚었고, 2014년 4월이 돼서야 고가방식의 자기부상열차로 최종 결정이 됐어요.

그런데 민선 6기 권선택 시장이 지방선거 과정에서 트램을 공약으로 내걸면서 일이 꼬이기 시작했습니다. 권 시장이 2014년 7월 취임과 함께 트램으로 사업 방식을 변경하면서 다시 예타를 받아야 할 상황에 직면하게 된 것이죠.

대전도시철도2호선의 불행이 여기서부터 시작됐습니다. 정부의 예타까지 통과한 대전도시철도2호선 건설 방식과 차종을 무리하게 바꾼 대가를 혹독하게 치르게 됩니다. 당시 대전시는 예타를 받지 않아도 된다고 했지만 국토부는 예타를 다시 받아야 한다는 입장을 분명히 밝혔죠.

이후 대전 트램은 진척이 없다가 2019년 1월 예타 면제사업에 포함되면서 가까스로 기사회생했습니다. 전국 15개 시도에서 신청한 총 24조 원 규모의 23개 사업이 예타 면제를 받을 때 대전의 트램도 포함된 것입니다. 다른 지방 대도시는 도시철도 예타를 정상적으로 통과시키고, 여기에 더해 또 다른 SOC사업을 예타 면제 받은 것과는 비교가 되는 지점입니다. 대전도시철도 2호선을 둘러싸고 우왕좌왕 한지 벌써 20년입니다. 앞으로 또 얼마나 헤매야 트램이 개통될까요.