'인구대국' 인도 전기차 시동..中 시장 막힌 韓 배터리, 돌파구 되나

인도가 전기차 산업 육성 의지를 피력함에 따라 국내 배터리 기업에게 새로운 기회로 작용할 것이란 관측이 나온다. 중국과 갈등관계인 인도 정부도 한국 배터리 기업에 상당한 관심을 보이는 상황이다. 중국과의 점유율을 좁혀야 하는 우리 기업 입장에서는 상당한 호재로 평가된다. 다만, 북미·유럽 중심으로 이미 대대적인 투자가 진행되고 있다는 점이 풀어야할 숙제다.

17일 관련업계에 따르면 인도는 지난해 1월부터 전기차 보급 확대 정책 'Go Electric'을 시행하고 있다. 연방정부가 전기차 등록비용을 면제해주고, 주(州)정부도 다양한 세제 혜택을 보장하는 방식이다. 극심한 공해문제를 겪고 있는 인도가 내세운 특단의 조치다. 최근 인도 유력 완성차업체들이 전기차 생산 확대방침을 밝히면서 전기차 보급량이 확대될 조짐이다.

인도 유일의 전기차 모델을 판매하고 있는 타타(Tata)는 1회 충전에 최소 500km 이상 주행 가능한 고성능 전기차를 개발해 오는 2025년부터 양산에 나설 계획이다. 이번 전기차 출시를 계기로 라인업의 전동화 전환도 추진한다. 전기차뿐 아니라 최근 수요 기근 상황에 놓인 차량용 반도체와 전기차 핵심 부품인 배터리도 자체적으로 생산·조달할 계획이다.

부동의 인도 1위 완성차 마루티 스즈키(Maruti Suzuki)도 전기차 생산시설 확충을 논의 중이다. 한때 80% 안팎의 시장점유율을 자랑했던 이 회사는 지난해에도 42.5%의 점유율로 인도시장 1위 자리를 지키고 있다. 마루티 스즈키는 토요타와 전기차 파트너십을 체결하고, 충전사업에 나서는 등 전동화에 시동을 걸고 있다.

방대한 내수시장을 지닌 인도의 전동화가 반가운 까닭은 우리 배터리업계에 새로운 기회가 될 가능성이 커서다. 인도는 2020년 중국과 히말라야 국경분쟁을 겪은 뒤 대립 관계를 이어오고 있다. 중국산 전기차·배터리의 수입도 지양하는 분위기다. 최근 테슬라가 상하이 기가팩토리에서 생산된 전기차의 인도 판매를 추진했으나, 인도 정부가 철퇴를 놓기도 했다.

인도 정부가 완성차 기술력을 보유했지만, 배터리 기술력이 부족한 인도가 전기차 육성 정책을 추진하면서 한국 배터리 기업 유치에 나선 것([단독]"LG·삼성 와달라"…'전기차 배터리 신대륙' 인도의 러브콜)도 이 때문이다. 현대자동차와 기아가 자국 시장점유율 2·5위를 유지하는 만큼, 한국의 전기차·배터리 시너지에 기대겠다는 의도도 엿보인다.

국내 배터리업계로선 중국 기업들과의 점유율 격차를 좁힐 수 있는 대체시장 역할을 기대해볼 수 있다. SNE리서치에 따르면 올 1분기 LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI 등 3사 합산 전기차 배터리 점유율은 26%다. 전년대비 7%p 하락했다. 중국을 뺀 나머지 시장에서의 점유율은 56%다. 전년보다 5%p 상승했다.

중국은 자국 배터리 기업 육성을 위해 사실상 한국 3사의 진입을 가로막고 있다. 중국은 세계에서 가장 먼저 전기차가 활성화된 곳이자, 북미·유럽 등과 더불어 글로벌 3대 전기차 시장으로 꼽히는 곳이다. 중국 정부는 자국에서 전기차를 판매하는 사업자에게 노골적으로 자국산 배터리 탑재를 종용해온 것으로 전해진다. CATL·BYD 등이 유럽을 넘어 북미와 신흥시장인 동남아시아 진출을 타진하면서도 자국 시장 개방에는 소극적인, 이중적인 접근이라는 비판도 나온다.

중국 배터리 시장공략에 한계를 느끼고 있는 배터리 업체들은 공통적으로 인도가 '기회의 땅'이 될 수 있다고 내다보면서도, 넘어야 할 산이 남아 있다고 입을 모았다. 인도가 배터리를 자국 내에서 생산하길 희망한다는 점이다.

한 업계 관계자는 "인도 정부의 전동화 구상은 글로벌 기업의 생산설비를 역내에 유치하려는 미국과 닮았다"면서 "테슬라에도 인도 내에서 전기차를 팔고 싶으면, 인도에 기가팩토리를 지으라고 요구하는 상황"이라고 설명했다. 이 관계자는 "시기도 문제"라며 "LG·SK·삼성 모두 유럽·북미 투자에 초점을 맞춘 상황이어서, 다른 지역에 투자할 여력이 부족하다는 점도 인도 투자를 망설이게 하는 요인"이라고 덧붙였다.

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김도현 기자 ok_kd@mt.co.kr

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