[fn스트리트] 기업 독자 발전소

현대차가 울산공장에 대규모 액화천연가스(LNG) 열병합발전소를 짓는다. 사진은 현대차 울산공장 제네시스 생산라인 전경. 사진=뉴시스

현대차가 울산 공장에 대규모 액화천연가스(LNG) 열병합발전소를 짓는다. 이를 통해 2025년부터 연간 한국전력에서 공급받는 전력량의 70% 이상을 직접 생산할 계획이다. 전 세계 완성차 업체가 한 번도 가보지 않은 길을 가는 셈이다.

현대차의 울산 1, 2공장에선 현재 전기차 아이오닉5와 GV60 등을 생산 중이다. 현대차가 독자적으로 설정한 2045 탄소중립을 달성하려면 앞으로 전기차 생산 비중은 더 높아지게 된다. 하지만 전기차 공장은 '에너지 하마'다. 게다가 문재인 정부의 탈원전 정책이 한국전력의 적자 누적을 불러 전기료 폭탄이 언제 터질지 모르는 상황이다. 현대차가 직접 전력 생산에 나선 건 전력 공급의 안정성 확보가 사활적 관건이기 때문이다.

이는 분산 에너지 활성화에 미리 동참한다는 의미도 있다. 분산형 전원은 화력 및 원전과 같은 대규모 집중형 전원과 달리 전력소비처 근처에 분산·배치하는 소규모 발전시설을 가리킨다. 분산형이냐 집중형이냐는 과학·산업계의 해묵은 쟁점이다. 100년 전 토머스 에디슨과 니콜라 테슬라, 두 천재 간 직류 대 교류 송전 논쟁이 시발점이었다. 한때 집중형 발전과 대량 송전이 대세였지만, 최근 송배전과 관련 사회적 갈등이 부각되면서 세계는 다시 분산형 전원을 주목하고 있다.

한국은 2019년 4월 전기사업법 개정으로 분산형 전원 도입의 물꼬를 텄다. 그러나 분산형 전원은 에너지 효율과 경제성이 떨어진다는 게 단점이다. 집중형 전원과 달리 규모의 경제에 미달할 수밖에 없어서다. 덴마크가 전기와 난방용 열을 동시 생산하는 열병합발전을 통해 분산화 에너지 효율을 높이는 정책을 펴온 배경이다.

현대차가 열병합발전을 선택한 것도 같은 이유다. 온실가스 절감이란 명분과 에너지 효율 유지라는 실리를 동시에 좇겠다는 포석이란 점에서다. 새 정부는 '한전의 전기 독점판매 구조 개방'을 지향하고 있다. 이 또한 현대차뿐 아니라 SK하이닉스 등 자체 발전소를 짓고 있는 기업들엔 고무적인 대목이다.

kby777@fnnews.com 구본영 논설위원