'굴뚝' 이미지 벗고 '친환경' 입는 車회사.. 미래 위한 첫걸음은 '탈탄소'

최근 자동차회사들의 핵심 전략 중 하나는 ‘탈탄소’다. /그래픽=머니S DB

최근 자동차회사들의 핵심 전략 중 하나는 ‘탈탄소’다. ESG(환경·사회·지배구조) 경영의 일환으로 환경에 미치는 영향을 최소화하는 것은 우선과제로 꼽힌다. 특히 자동차는 환경에 미치는 영향이 큰 만큼 차 제조사들은 다양한 노력을 통해 ‘탄소 중립’을 이루겠다는 목표를 제시하고 있다. 단순히 배출가스가 없는 차를 만드는 것을 넘어 모든 기업활동에서 탄소배출을 절감하겠다는 다짐이다. 기업들이 처한 상황과 함께 어떤 노력을 기울이는지 살펴봤다.

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국산차업계 탈탄소화 전략 ‘가속’

“온실가스는 없다”… 현대차그룹, 전 라인업 전동화 무장

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현대자동차와 기아, 제네시스의 탈탄소화 행보가 더 속도를 낼 전망이다. 2021년 탈탄소를 위한 전동화 모빌리티 구축에 시동을 걸었다면 2022년은 영역 확장과 더불어 세계 시장 선도를 위한 행보에 더 힘을 쏟을 것으로 관측된다. 탈탄소화 행보는 전기자동차와 수소차 등 신모델 투입에 따른 전동화 라인업 확장에 그치지 않는다. 폐배터리 재활용 방안과 해양생물 연구 및 바다 정화 사업까지 살피며 ‘탄소배출 제로’ 달성을 위한 기반도 다진다. 속도가 붙은 탈탄소화 전략에 미래차 시대가 우리 곁으로 한 걸음 더 다가온 모습이다.

◆현대차 ‘2045년 탄소중립’ 선언

현대차는 2045년까지 탄소중립을 실현할 방침이다. 현대차의 ‘2045년 탄소중립’ 구상 핵심은 ▲클린 모빌리티 ▲차

세대 이동 플랫폼 ▲그린 에너지를 축으로 한 ‘기후변화 통합 솔루션’이다.

현대차는 2040년까지 차 운행, 공급망(협력사), 사업장(공장) 등에서 발생하는 탄소 배출량을 2019년 수준 대비 75% 줄일 계획이다. 2045년까지는 CCUS(탄소 포집·활용·저장 기술) 등을 도입해 2045년까지 ‘실질적인 배출량’을 없앨 방침이다.

현대차는 세계에서 판매하는 완성차 중 전동화 모델의 비중을 2030년까지 30%, 2040년까지 80%로 끌어올린다는 목표도 세웠다. 지역별로는 2035년까지 유럽 시장에서 판매하는 전 모델을 배터리 전기차와 수소 전기차로만 구성한다. 2040년까지는 기타 주요 시장에서도 순차적으로 모든 판매 차종의 전동화를 완료한다는 전략이다.

현대차는 태양광, 풍력 등 재생에너지 사용을 늘려 제조 공정에서 발생하는 탄소 등 온실가스 배출량 감소 노력도 본격화한다. 현대차 해외 사업장의 전력 수요 90% 이상을 2040년까지, 100%를 2045년까지 재생에너지로 충족시킨다는 목표다. 이 중 체코 공장은 올해 가장 먼저 재생에너지의 전환이 완료될 예정이다.

이밖에 현대차는 2026년 파생전기차를 포함해 지금의 두 배인 13개의 라인업을 글로벌 시장에 선보일 예정이다. 이를 위해 전용 플랫폼 E-GMP 외에 다른 전기차 전용 플랫폼을 개발할 계획이다. 세계 최대 자동차시장인 미국 투자 규모도 늘려 현지 공략도 강화할 방침이다.

◆“온실가스 배출은 없다”

현대차는 중장기적으로 생산 단계에서 온실가스 배출이 없어 궁극의 친환경 에너지로 불리는 ‘그린 수소’ 생산 협력을 위해 노력하고 앞으로 사업장의 주요 에너지원으로 활용할 계획이다.

현대차가 구상하는 그린 에너지 솔루션은 V2G(전기차를 전력망과 연결해 유휴 전력량을 상호 활용하는 양방향 충전 기술), SLBESS(전기차 배터리를 재사용한 에너지 저장장치) 등 에너지 기술에 대한 장기 투자와 상용화도 포함한다.

토마스 쉬미에라 현대차 고객경험본부장(부사장)은 “탄소중립 달성을 위한 노력은 현재를 살고 있는 우리만을 위한 것이 아니다”라며 “자연·생태계까지 포함한 모든 미래세대의 생명들이 우리와 같은 소중한 환경을 누릴 수 있도록 행동하며 실천하는 것이 목표”라고 강조했다.

이밖에 현대차는 수소전기차 RV 라인업을 1종에서 3종으로 확대할 계획이다. 2023년 하반기 ▲넥쏘 페이스리프트(부분변경) 모델 ▲다목적차(MPV) 스타리아급 파생 수소전기 모델을 선보인다. 2025년 이후에는 ▲대형 SUV 모델 출시까지 검토 중이다.

현대차는 중장기적으로 비자동차 영역으로도 수소연료전지 시스템 보급을 단계적으로 확대해 수소 생태계 확장에 기여한다는 전략을 세웠다.

◆기아·제네시스 “지구·공동체 사회에 기여”

기아 역시 ‘2045년 탄소중립’ 목표 달성을 위한 출발점에 섰다. 기아는 ▲지속가능한 모빌리티 ▲지속가능한 지구 ▲지속가능한 에너지를 지향점으로 삼고 탄소배출 감축 및 상쇄에 나서기로 했다.

궁극적으로 오는 2045년까지 탄소배출량을 2019년 수준 대비 97%까지 감축하고 적극적인 상쇄 방안을 모색해 자동차의 사용 단계는 물론 공급·생산·물류·폐기 등 가치사슬 전 단계에 걸쳐 순 배출량을 제로(0)화 한다는 방침이다.

송호성 기아 사장은 “다양한 방법을 통해 세계적인 기후변화 대응 노력에 실질적인 기여를 하겠다”며 “지속가능한 미래에 대한 기아의 비전은 설정한 목표에 도달하는 것을 넘어 많은 사람들에게 영감을 주고 세상을 변화시키는 것이 핵심”이라고 설명했다.

제네시스는 현대차·기아보다 앞서 오는 2030년까지 전 모델을 수소·배터리 전기차로 전환하기로 했다. 이를 통해 오는 2035년 탄소 중립 브랜드를 달성한다는 전략이다.

제네시스는 연료전지 기반 전기차와 배터리 기반 전기차 라인업을 중심으로 한 ‘듀얼 전동화’ 전략으로 2025년부터 제네시스가 출시하는 모든 신차들을 수소 및 배터리 전기차로 출시하겠다는 포부다. 이를 위해 ▲고출력·고성능의 신규 연료 전지 시스템 ▲고효율·고성능의 차세대 리튬이온배터리 등을 개발하는 데 총력을 기울일 예정이다.

장재훈 제네시스 사장은 “제네시스는 럭셔리를 넘어 지속 가능성을 기반으로 전동화 시대를 선도하는 브랜드로 자리매김할 것”이라고 자신했다.

김창성 기자 solrali@mt.co.kr

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탄소배출 없는 車… 공장부터 다르다

‘탄소 제로’ 공장 짓고 재생에너지로 만드는 자동차

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단순히 환경친화적인 차를 만들어 파는 것만이 아니다. 전 세계 자동차 제조사들은 생산부터 폐기까지 전주기적 관점에서 자동차를 바라본다. 전기차는 운행 시 배출가스가 전혀 없다. 하지만 전기차 제조과정에서 탄소배출은 불가피하다. 이에 자동차회사들은 태양광이나 풍력 등을 통해 얻은 에너지로만 공장을 가동해 친환경차를 생산하는 계획을 실행에 옮기고 있다. 나아가 폐배터리 문제도 고려한다.

이 같은 시도는 각국의 강력한 친환경 정책에 따른 것이다. 특히 유럽연합(EU)이 가장 적극적이다. EU집행위는 2019년 12월 ‘유럽 그린뉴딜’을 선언한 데 이어 2021년 7월 한층 상향된 정책을 내놨다. 2030년 온실가스 목표를 달성하기 위한 EU 기후변화정책 종합패키지(fit-for-55)가 그 주인공. 2030년까지 1990년 배출량 대비 40% 감축 목표를 55%로 15%포인트(p) 상향 조정한 것이 골자다.

한국·미국·독일·일본·중국·영국·인도 등 주요 자동차 생산국의 자동차 단체들은 머리를 맞대기 시작했다. 각국 정부 목표의 적절성에 대한 업계 인식과 전략을 공유하고 토론을 통해 대책 마련에 나서자는 것. 2021년 11월 중순엔 이탈리아 나폴리에서 OICA(세계자동차협회) 총회와 탈탄소화 라운드테이블도 마련됐다.

◆탄소 없이 만드는 친환경차

자동차업계에서는 자동차의 전기동력화는 필수로 본다. 스테파노 아베르자 알릭스파트너스 매니징 디렉터는 “현재는 탈탄소화와 관련된 전동화가 핵심 이슈로 떠오르고 있다”며 “미래 모빌리티는 커넥티드, 자율주행, 공유경제, 전동화로 발전한다. 미국, 중국, EU의 순수전기차 점유율은 2030년까지 최대 35%로 확대될 것”이라고 전망했다.

자동차회사들은 탈탄소화를 위해 친환경적인 자동차 생산 및 공급망을 구축하는 데 집중하고 있다.

폭스바겐은 전기차 브랜드 ‘ID.’ 라인업을 생산하는 츠비카우 전기차 공장은 물론 폭스바겐의 모든 유럽 공장에서 재생 가능한 자원으로 전기를 사용하고 있다. 2030년부터는 중국을 제외한 전 세계의 모든 공장을 친환경 전기로만 가동하는 게 목표다. 전기차 ID.3와 ID.4의 배터리 셀은 재생에너지로만 만들어졌다는 게 회사의 설명.

앞으로 폭스바겐은 신차 개발에 있어서도 납품업체와의 계약 체결 기준을 이산화탄소(CO2) 배출량으로 삼을 예정이다. 랄프 브란트슈타터 폭스바겐 브랜드 CEO는 “ID. 패밀리 한 대당 탄소발자국을 약 2톤까지 개선시킬 핵심 부품은 무려 10가지 이상이 된다”면서 “생산에서 제품수명기간, 재활용에 이르기까지 모든 과정에서 총체적인 탈탄소화를 추진한다”고 강조했다.

BMW도 라이프치히 공장에서 쓰는 전력을 재생에너지로 충당한다. 여러 공장에서 재생에너지 사용을 100%로 늘리는 게 목표다. 특히 2021년 BMW그룹은 자동차에 쓰이는 강철 생산 공정에 대한 투자를 단행하며 주목받았다. 미국 스타트업 보스턴 메탈이 개발한 CO2 배출 없는 새로운 공정은 화석연료 대신 전기를 사용하는 게 특징이다.

조 바이든 미국 대통령의 강력한 친환경 정책에 발맞추는 미국 자동차업계도 계획을 앞당기고 있다. 제너럴 모터스(GM)는 당초 계획보다 5년 앞당겨 2025년까지 미국 사업장 내 모든 전력을 100% 재생 에너지로 공급할 계획이라고 밝혔다.

크리스틴 지멘 GM 최고지속가능성책임자는 “우리는 미국 내 100% 재생 에너지 공급 목표를 5년 일찍 달성하고 완전히 전동화된 탄소 중립의 미래를 선도해갈 것”이라고 자신했다.

하이브리드자동차를 고집하던 일본 토요타도 뒤늦게나마 대규모 전기차 계획을 발표했다. 2021년 12월14일 도쿄 메가웹에서 탄소중립 실현을 향한 토요타와 렉서스의 전동화 상품 전략에 대한 미디어 설명회를 개최한 것. 2030년까지 총 30종의 전기차(BEV) 모델을 도입하고 연간 350만대의 글로벌 BEV 판매를 목표를 제시했다.

◆벌 키우고 숲 연구하는 車회사

자동차 제조사들의 탈탄소 움직임은 다양한 시도로 이어지고 있다. 단순히 친환경에너지를 사용하는 것을 넘어 생태계에 대한 연구와 관심을 통해 궁극적인 탄소 중립을 추구한다.

메르세데스-벤츠는 더 뉴 S-클래스를 생산하는 최첨단 생산기지 ‘팩토리 56’을 통해 다양한 비전을 보여준다. 독일 진델핑겐에 위치한 이곳은 자동차 생산의 유연성, 효율성, 디지털화 및 지속 가능성을 모두 결합했다는 평을 받는다. 회사는 이곳에 1조350억원 이상을 투자했다.

‘팩토리 56’은 탄소 제로 공장을 표방한다. 기존 생산라인보다 에너지 요구량은 25%가량 적으며 공장 옥상 공간 40%가량에 옥상녹화를 적용해 오염된 물과 빗물을 분리하고 빗물을 보관하는 시스템도 구축했다. 보관된 빗물은 주변 용수로에 대한 부담을 완화하고 새로운 녹지공간 조성에 사용된다. 건물 콘크리트 외벽은 재활용 콘크리트를 썼다.

오토모빌리 람보르기니는 2023년부터 산타가타 볼로냐 공장의 전력을 바이오메탄으로 공급하기 위해 새로운 전력 시스템을 설치하고 있다. 음식물쓰레기나 가축분뇨 등을 분해할 때 나오는 메탄가스를 활용한 전력 생산 시스템을 구축함으로써 전체 배출량 중 80%에 해당하는 1만1000톤 이상의 CO2 배출량이 감소될 것으로 기대하고 있다.

해당 지역에 위치한 ‘람보르기니 공원’에는 참나무 1만그루를 심고 벌통 13개로 구성된 양봉장을 설치해 환경생물 감시활동을 전개하고 있다. 현재 약 60만 마리의 꿀벌을 관리하고 있다.

스테판 윙켈만 람보르기니 회장 겸 CEO는 “람보르기니는 2015년 람보르기니 시설 전체에 대해 탄소 중립 인증을 받았다”며 “이외에도 지속가능한 성장을 위한 환경보호, 공급망의 탄소 중립성 관리, 임직원들의 사회공헌 강화 등을 강력히 추진해 나갈 계획”이라고 말했다.

박찬규 기자 star@mt.co.kr

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전기차 전환, 곳곳서 ‘속도조절’ 목소리

“의견조율 부족, 탄소중립만 앞세우다 고용불안 야기”

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“전기자동차 전환에 속도조절이 필요하다. 지나친 과속에 고용불안이 우려된다.”
속도가 붙은 전기차시대 전환을 두고 업계 일각에선 우려의 목소리가 나온다. 탈탄소를 위한 전기차 전환에 속도가 붙은 건 한국뿐만이 아니다. 이미 세계적인 흐름이어서 자동차제조업체마다 전기차 전략이 발표됐다. 하지만 우려의 시선도 적지 않다. 대표적인 게 전기차 전환에 따른 관련 업계의 고용불안이다.

최근 한국자동차산업협회(KAMA)는 한국자동차산업협동조합, 전국금속노동조합연맹 등과 함께 2030년 국가 온실가스 감축 목표(NDC) 상향에 대해 전기차 등의 보급 속도 조절이 필요하다는 건의문을 탄소중립위원회에 제출했다.
KAMA는 자동차산업 생태계와 고용에 미치는 영향을 고려해 2030년 무공해차 보급 속도의 완화가 필요하고 노동자 보호, 부품업체 지원, 국내 생산여건 조성 등이 선행돼야 한다는 의견을 냈다.

건의문에 따르면 국내 자동차 업계의 2030년 친환경차 누적생산 능력은 차와 부품개발 소요 연수, 시설투자 등 여건을 감안할 경우 300만대 이내다. 이들은 그 이상 목표 설정 시 전기차 등 대규모 수입 확대가 불가피하다고 주장한다.

한국지엠과 르노삼성자동차는 2025년까지 전기차 생산계획이 없다. 따라서 2030년까지 전기차 생산이 불가능하다는 점을 고려하면 이 기간 전기차 수입은 불가피한 셈이다. 때문에 내연기관차 생산위축으로 부품업체들의 경영악화와 고용불안이 우려된다는 게 이들의 주장.

현대차의 두번째 전용 전기차 아이오닉6의 콘셉트카인 ‘프로페시’ /사진제공=현대차

정만기 KAMA 회장은 “전기동력차 보급은 탄소감축을 위해 불가피한 일이지만 문제는 속도”라고 짚었다. 그는 “급속한 전기차 보급목표 설정이 부품업계 와해와 노동자 대규모 실직을 야기할 수 있다는 점을 충분히 감안해야 한다”며 “450만대 이하의 합리적인 보급 목표를 설정하고 부품업계와 노동자 지원책도 실효적으로 강구해야 할 것”이라고 강조했다.

각 업체의 전기차 전략이 그대로 지켜지긴 힘들 것으로 보는 시각도 있다. 수입차업계 한 관계자는 “각국 정부의 친환경차 전략 요구에 기업이 어쩔 수 없이 따라가는 형국”이라며 “거스를 수 없는 분명한 시대적 흐름이지만 인프라 구축, 사회적 인식 개선 등 탄탄한 기반이 완벽하게 조성되려면 전기차 전환은 예상보다 더 길어질 수 있다”고 내다봤다.

전문가 역시 비슷한 입장이다. 선우명호 고려대 자동차융합학과 석좌교수는 “세계시장을 선도하려는 욕심에 정부가 지나치게 속도를 낸 경향이 짙다”고 지적했다. 이어 “친환경차 전환은 기업뿐만 아니라 경제여건과 산업환경, 노동자 일자리 등 모든 상황과 의견을 두루 취합해 조율하는 과정이 선행돼야 하는데 그 과정이 부족했다”면서 “그렇다 보니 곳곳에서 우려와 반발의 목소리가 들린다. 후유증을 최소화하려면 숨 고르기를 위한 재정비가 필요하다”고 덧붙였다.

김창성 기자 solrali@mt.co.kr

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