자율주행차 기술 경쟁력, 알고리즘 등 '판단력'이 완성도 좌우

[머니S리포트- 자율주행 택시 타볼까②] 하드웨어 상향 평준화..

[편집자주]먼 미래의 얘기로만 여겨진 ‘자율주행자동차’가 현실로 다가왔다. 단순히 테스트를 위해 도로 위를 돌아다니는 것을 넘어 택시나 노선버스처럼 ‘유상운송서비스’를 시작한다. 그동안 자율주행차는 높은 하드웨어 의존도 탓에 차 가격이 지나치게 높아 현실성이 떨어진다는 지적이 있었다. 하지만 현재는 소프트웨어 역량 강화를 통한 보다 고도화된 자율주행기술 구현을 목표로 한다. 본격적인 자율주행시대를 대비하는 관련업계의 상황을 살펴봤다.

자율주행차 기술 경쟁력의 관건은 소프트웨어다. /사진=현대차

▶ 기사 게재 순서
(1)손 놔도 달리는 자동차… 자율주행시대 ‘활짝’
(2)자율주행차 기술 경쟁력, 알고리즘 등 ‘판단력’이 완성도 좌우

(3)운전대·페달 접고 달리는 자율주행차

주요 자동차 제조국과 글로벌 완성차업체가 본격 자율주행시대를 대비하고 있다. 정부와 민간 업체가 함께 손발을 맞추며 자율주행차 운행을 위한 다양한 노력을 기울이는 상황. 그동안 업체들은 시행착오를 겪으면서 다양한 노하우를 쌓았고 자율주행기술을 현실에 적용하기 위해 보다 경제적인 방법을 찾고 해당 기술을 제대로 이용하도록 서비스 플랫폼 개발에도 나섰다.

한국도 이에 발맞춰 지난 3월 ‘자율주행기술개발혁신사업단’을 출범했다. 2027년까지 융합형 레벨4+ 자율주행차 상용화 기반 마련을 목표로 산업통상자원부·과학기술정보통신부·국토교통부·경찰청 등 4개 부처가 사업단에 참여한다. 투입 예산은 1조974억원이다.

미국 자동차공학회(SAE) 기준 자율주행수준 레벨4는 특정구간에서 제어권 전환(자동차→운전자) 없이 운행이 가능한 자율주행을 의미한다. 정부가 추진하는 레벨4+는 레벨4 수준의 자율주행은 물론 인프라와 사회 서비스를 포함해 연구개발을 하겠다는 의지의 표현으로 풀이된다. 정부는 자동차 및 ICT, 도로교통 융합 신기술을 선보이고 서비스창출과 생태계구축 등 5대 분야를 중심으로 84개 세부과제를 지원할 방침이다.

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로보택시 경쟁 시작된다

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미국은 이미 2018년 자율주행차를 이용한 유상운송 서비스를 시작했다. 비록 라스베이거스 등 특정 지역에 국한되지만 다양한 시행착오를 통해 서비스 완성도를 높이는 데 유리한 입장이라는 평이다.

대표 업체는 모셔널과 웨이모다. 모셔널은 자율주행 전문회사 앱티브와 현대자동차그룹의 합작사다. 웨이모는 구글의 자회사로 스텔란티스 등 자동차회사와 협력하고 있다.

모셔널은 2023년 카셰어링 업체 리프트와 함께 미국에서 상용 로보택시 서비스를 시작한다. 투입 차종은 현대 아이오닉5를 기반으로 만들어졌으며 최근 서울모빌리티쇼에서도 공개됐다.

자율주행차 경쟁이 치열해지고 있다. 사진은 아이오닉 5 기반의 레벨 4 자율주행차. /사진=현대차

모셔널에 따르면 2020년 로보택시의 소비자 신뢰도는 39%였지만 올 들어 50%로 상향됐다. 그만큼 기술 완성도 향상에 따른 신뢰도가 개선된 것으로 본다.

국내에서도 자율주행차의 유상운송(로보택시)이 본격 시작된다. 투입되는 로보택시의 자율주행 기술 수준은 레벨4다. 이는 차의 자동화된 시스템이 상황을 인지·판단 후 차를 제어하고 위험 상황이 예고됐을 때 운전자가 제어권을 넘겨받을 수 있지만 만약 개입하지 않는다면 차 스스로 위험을 피하는 수준이다.

서울시는 ‘자율주행자동차 시범운행지구’인 상암동에서 시민들이 자유롭게 탈 수 있는 교통수단으로서의 자율주행차 운행을 선포했다. 스마트폰 애플리케이션을 받아 예약할 수 있으며 한 달 동안 무료 운행을 거쳐 내년 1월부터 본격 유상운송을 시작한다.

자율주행차 유상운송 운전면허 1호를 획득한 포티투닷(42dot)은 자율주행기술과 서비스 플랫폼을 함께 개발했다. 지난 10월 여러 업체의 자율주행차량을 통합 호출·배차할 수 있는 서울시 운송플랫폼 사업자로 단독 선정됐다.

포티투닷의 자율주행차는 기존 자율주행차가 많이 쓰는 라이다(Lidar) 없이 카메라와 레이더(Radar)로 주변 사물과 주행 상황을 인지·판단·제어하는 게 특징이다.

현대자동차도 내년 상반기 서울 도심 내 자율주행차 시범운행지구에서 ‘로보라이드’(RoboRide) 시범 서비스를 시작한다.

장웅준 현대차 자율주행사업부장은 “현대차는 보편적 안전과 선택적 편의라는 개발철학을 바탕으로 모두가 안전하고 편안하게 이동할 수 있는 자율주행 기술을 개발하고 있다”며 “고객의 새로운 이동 경험 확장을 위해 내년 상반기 서울 도심에서 레벨 4 완전 자율주행 기술을 바탕으로 한 모빌리티 시범 서비스를 선보일 예정”이라고 말했다. 이어 “앞으로 로보라이드, 로보셔틀뿐만 아니라 물류 이동 효율성을 높이는 로보딜리버리 등의 서비스도 선보일 계획”이라고 덧붙였다.

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소프트웨어 개발 역량이 미래

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각 기업의 자율주행차 경쟁이 심화되고 있다. 현대자동차도 2022년부터 로보택시 시범운행에 들어간다. 사진은 ‘2021 서울모빌리티쇼’ 프레스데이 행사에서 장웅준 현대차 자율주행사업부장(상무)이 관련 내용을 설명하던 모습. /사진=현대차

자동차업계에서는 앞으로 소프트웨어 개발 역량이 자율주행기술 승패를 가를 것으로 본다. 하드웨어 의존도가 높았던 과거와 달리 현재는 그동안 축적된 데이터를 바탕으로 향상된 소프트웨어 기술이 더해졌기 때문.

글로벌 4위 자동차그룹인 스텔란티스는 7일(현지시각) ‘소프트웨어데이’를 열고 2025년까지 300억유로(약 39조8214억원) 이상을 투자해 소프트웨어 및 전기화 혁신을 실행할 계획이라고 공언했다.

카를로스 타바레스 스텔란티스 CEO는 “우리의 전기화 및 소프트웨어 전략은 OTA(무선업데이트) 및 서비스를 통해 고객에게 최고의 경험을 제공하는 지속 가능한 모빌리티 기술 회사로의 전환”이라며 “2024년에 출시될 3개의 완전히 새로운 AI 기반 기술 플랫폼이 차에 적용된다”고 말했다.

자율주행 소프트웨어 개발능력의 중요성은 최근 현대자동차그룹이 서울시와 공동으로 개최한 대학생 대상 자율주행 경진 대회 ‘2021 자율주행 챌린지’에서도 엿볼 수 있다.

김경원 현대자동차그룹 연구개발기술전략팀장에 따르면 이 대회는 ‘소프트웨어 역량’을 키우는 데 주안점을 뒀다. 그동안 다양한 하드웨어 시나리오를 세우는 데 집중한 반면 앞으로는 같은 하드웨어를 바탕으로 보다 완성도 높은 자율주행을 구현해야 해서다. 센서 등 하드웨어의 발전에 따라 소프트웨어 개발 역량이 대회 승부를 가를 수 있는 만큼 실제 참가 팀들은 알고리즘 개발에 집중했다.

김 팀장은 “2017년 우승팀의 자율주행 센서만 해도 굉장히 많이 장착됐고 구조도 복잡했다. 이번에 참가한 팀들은 상당히 간소화됐고 설치 위치도 다양화된 게 다르다”면서 “어떤 방식의 알고리즘을 구축하느냐도 중요하지만 짧은 시간에 경쟁하면서 안전하게 주행하는 게 결국 기술력을 가늠하는 척도”라고 설명했다.

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박찬규 기자
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