[편집자주]먼 미래의 얘기로만 여겨진 ‘자율주행자동차’가 현실로 다가왔다. 단순히 테스트를 위해 도로 위를 돌아다니는 것을 넘어 택시나 노선버스처럼 ‘유상운송서비스’를 시작한다. 그동안 자율주행차는 높은 하드웨어 의존도 탓에 차 가격이 지나치게 높아 현실성이 떨어진다는 지적이 있었다. 하지만 현재는 소프트웨어 역량 강화를 통한 보다 고도화된 자율주행기술 구현을 목표로 한다. 본격적인 자율주행시대를 대비하는 관련업계의 상황을 살펴봤다.
자율자행차 시대가 활짝 열렸다. /사진=이미지투데이
▶ 기사 게재 순서
(1)손 놔도 달리는 자동차… 자율주행시대 ‘활짝’ (2)하드웨어 상향 평준화… 알고리즘 등 ‘판단력’이 완성도 좌우
(3)운전대·페달 접고 달리는 자율주행차
자율주행자동차 시대가 열렸다. 최소한의 운전자 개입만으로 목적지까지 편하게 데려다 주는 자율주행차는 그저 미래의 신기술로만 여겨졌다. 하지만 최근 서울시가 내세운 ‘자율주행 택시·버스’라는 유상운송을 통해 어느새 우리 일상까지 성큼 다가왔다. 아직은 시범운행에 불과하나 출퇴근길에 이용하는 택시·버스라는 친숙한 매개체를 통해 ‘자율주행 시대’를 미리 경험해 볼 수 있게 됐다. 기대만큼 과제도 만만치 않다. 과연 사람이 운전하지 않고도 목적지까지 안전하게 데려다 줄 수 있는지 여부다. 편리함을 지향하는 자율주행차는 가장 큰 관심사인 안전까지 확보할 수 있을까.
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1~5단계까지… ‘자율주행차’가 뭐지?
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자율주행차에 대한 기대가 크지만 ‘자율주행’ 개념을 제대로 아는 이는 드물다. 이 같은 혼란을 막기 위해 미국도로교통안전국(NHTSA)은 2013년 자율주행을 총 4단계(비자동화 단계인 0단계는 제외)로 구분해 개념을 정립했다.
이후 2016년 미국 자동차공학회(SAE)에서 0단계에서 5단계까지 구성해 보다 구체적인 기준을 발표했다. 현재 대부분 업체와 학계가 이를 따르고 있다.
SAE의 자율주행 분류 기준에 따르면 현재 출시되는 대부분의 자동차는 레벨2에 해당한다. 크루즈컨트롤 등을 통해 발을 떼거나 고속도로에서 차로를 유지하는 등 특정 조건에서 손과 발을 뗀 상태로 주행이 가능하다. 다만 운전자는 언제든 위험에 대비할 수 있도록 운전 상황을 주시해야 한다.
서울시가 벤처기업 포티투닷과 손잡고 자율주행 택시를 시범 운행한다. /사진=포티투닷
SAE와 NHTSA 모두 레벨3부터 자율주행차로 정의한다. SAE 기준 레벨3에서는 조건부 자동화를 의미하는 만큼 특정 구간에서 자동차가 제어권을 가져갈 수 있다. 운전자는 긴급상황에만 대응하면 되는 수준이다. 차 스스로 차로를 변경하고 장애물을 피해 방향을 바꿀 수도 있다.
레벨4는 현재 미국과 한국 등 각국에서 시범 운행을 시작하는 단계다. 운전자가 굳이 운행 상황을 살피지 않아도 된다. 하지만 위험을 회피하기 위한 수동운전이 불가능할 때 차가 스스로 위험을 피할 수 있어야 한다. 레벨5는 사실상 무인자동차를 뜻한다.
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자율주행 택시·버스, 상암·청계천 달린다
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모든 상황에서 운전자의 개입이 전혀 필요 없는 레벨4 수준의 완전 자율주행 경험을 서울시가 선사한다. 서울시는 최근 ‘서울 자율주행 비전 2030’을 발표하며 2026년까지 서울 전역 곳곳에 택시·버스 자율주행 인프라를 구축하겠다고 선언했다.
‘서울 자율주행 비전 2030’은 ▲자율차 거점(자율차 시범운행지구) 확대 및 이동서비스 상용화 ▲청계천 자율주행버스 운행 ▲대중교통수단으로 자율주행버스 정착 ▲공공서비스 분야에 자율차 기반 도시관리 도입 ▲시 전역 자율주행 인프라 구축 등 5대 중점 과제로 추진된다.
첫 자율주행 시범지구로 지정돼 선제적인 기술실증과 인프라 구축에 나섰던 마포구 상암동에서는 지난달 말부터 자율택시 운행이 시작됐다. 이 택시는 한 달 무료 운행 뒤 유상운송에 들어간다. 이용 요금은 조례에 따라 ‘서울시 자율차 시범운행지구 운영위원회’ 의결을 거쳐 버스는 1200원, 승용형 자율차는 3000원 이하로 제시될 전망이다.
/ 그래픽=김은옥 기자
서울시는 자율주행 승용차 3대(상암, 12월), 버스 1대(청계천 순환버스, 내년 4월)로 서비스를 시작해 2026년까지 50대 이상을 도입할 계획이다. 이를 위해 앞으로 5년 동안 1487억원을 투입할 방침이다.
서비스의 핵심은 호출형 서비스(MaaS)다. 승객이 전용 애플리케이션(앱)으로 자율주행차를 예약하면 승객과 가장 가까운 승차 정류장으로 자율주행차가 배정된다. 이 서비스를 위해 포티투닷 등 스타트업이 서울시와 손을 잡았다.
서울시는 앞으로 강남(2022년), 여의도(2023년), 마곡(2024년) 등도 자율주행 시범지구로 지정해 자율차 거점을 확대해 나갈 계획이다. 강남의 경우 내년 초부터 레벨4 수준의 로보택시(무인 자율주행택시)를 운행하는 등 빠른 상용화 단계에 초점을 맞췄다.
서울시는 2027년 상용 자율차(레벨4) 판매에 앞서 2026년까지 서울 전역 8240km의 도로에 자율주행 인프라를 구축해 완전 자율주행 시대를 열 계획이다. 오세훈 서울시장은 “오는 2030년 보행자와 자전거, 물류로봇이 도로를 공유하는 도시, 자율주행 표준모델 도시로 기억될 것”이라고 자신했다.
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자율주행차는 안전할까
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막대한 자본력과 기술력을 지닌 글로벌 자동차업체와 정보기술(IT) 기업들은 너나 할 것 없이 손을 잡고 시대적 흐름인 자율주행차를 주목한다.
삼정 KPMG 경제연구원의 ‘자율주행이 만드는 새로운 변화’ 보고서에 따르면 한국과학기술정보연구원은 2020년 71억 달러(약 8조4000억원) 규모였던 글로벌 자율주행차 시장 규모는 오는 2025년 1549억 달러(약 183조1600억원), 2030년 6565억 달러(약 776조2000억원), 2035년 1조1204억 달러(약 1325조원)를 기록하는 등 연 평균 41.0% 성장할 것으로 내다봤다.
글로벌 자율주행차 시장 규모가 오는 2030년 약 776조2000억원 수준으로 성장할 것이란 전망이 나왔다. /사진=이미지투데이
국내 시장의 경우 2020년 약 1509억원을 시작으로 ▲2025년 약 3조6193억원 ▲2030년 약 15조3404억원 ▲2035년 약 26조1794억원 등 연 평균 40.0% 성장할 것으로 전망한다.
자율주행차는 매년 천문학적인 성장이 예측되며 기대감이 높은 반면 의구심 또한 짙다. 바로 ‘안전’ 때문이다. 자율주행차는 기술적 한계를 넘어 사고발생시 책임 소재, 사회적 합의, 규제 정비, 인프라 확충 등 안전과 관련된 풀기 어려운 숙제가 많다.
김필수 대림대 미래자동차공학부 교수는 “안전 우려는 시대적 흐름인 완전 자율주행으로 가는 단계에서 거쳐야 할 필수 과정”이라며 “안전을 우려해 완전 자율주행에 제동을 거는 것은 산업 발전을 저해하기만 한다”고 주장했다. 그는 “한국은 버스전용차로 등 완전 자율주행을 단계적으로 실현할 여건이 어느 나라보다 잘 갖춰져 있다”며 “안전사고를 두려워할 것이 아니라 이를 대비하고 보완하는 방향으로 고민하는 것이 완전자율주행 선진국의 지름길”이라고 강조했다.
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김창성 기자 solrali@mt.co.kr <저작권자 ⓒ '성공을 꿈꾸는 사람들의 경제 뉴스' 머니S, 무단전재 및 재배포 금지>
