광역철도 '평면환승' 인정여부 검토한다..'3기 신도시' 교통 타격 우려

서울시·경기도 갈등에..광역철도 운행방식 연구용역 발주
평면환승 도입시 '경전철' 우려도..국토부 "확정 아냐"

지하철역 개찰구(자료사진) 2021.8.17/뉴스1 © News1 이동해 기자

(서울=뉴스1) 박종홍 기자 = 정부가 평면환승 방식으로 연결되는 철도에 대해 광역철도로 인정할 수 있는지에 대한 검토에 들어간다. 그간 서울 지하철 연장을 두고 서울시는 평면환승을, 경기도는 직결을 요구해왔는데 이에 대한 후속조치다.

평면환승이 인정되면 광역철도 건설·운영비용이 줄어들 수 있다는 기대가 나오는 반면 직결이 예상됐던 3기 신도시 등 광역교통대책은 차질을 빚을 수 있다는 우려도 제기된다.

◇직결·평면환승 타당성 검토…현행 법체계 합치 여부도

8일 국토교통부에 따르면 국토부 대도시권광역교통위원회(대광위)는 최근 '안전하고 편리한 광역철도 구축을 위한 운행방식 분석 연구 용역'을 발주했다.

국토부는 연구 취지에 대해 "도시철도의 과도한 연장이나 운영의 효율성 측면에서 평면환승의 경우에도 광역철도로 인정할 필요가 있다는 주장이 제기되고 있다"며 "직결·평면환승 등 광역철도 운행방식에 대한 장단점을 종합적으로 분석하고자 한다"고 밝혔다.

평면환승은 두 노선을 같은 승강장에서 만나도록 해 계단이나 별도의 통로를 오르내리지 않고 맞은편 플랫폼을 통해 환승할 수 있게 하는 것을 의미한다. 김포공항역 9호선-인천국제공항철도가 대표적인 평면환승 사례다.

직결은 경기나 인천 등에서 지하철을 타면 별도의 환승 없이 한번에 서울 시내로 진입할 수 있도록 연결하는 것을 뜻한다.

국토부는 현행 법체계로 직결 뿐 아니라 평면환승도 광역철도 사업에 적용할 수 있는지 여부도 검토할 예정이다. 현재 서울 7호선 옥정~포천 구간 연장 사업은 평면환승으로 추진하기로 합의됐으나 평면환승 사업이 광역철도사업으로 확정된 사례는 아직까지 없다.

평면환승으로 광역철도 사업을 도입하면 해당 지역 수요에 맞게 수송량 등의 규모를 탄력적으로 설계할 수 있다는 점이 장점으로 꼽힌다. 직결로 연결됐을 때 비교적 한산한 외곽 지역도 서울 시내와 마찬가지로 8~10량의 전철이 운행되는 것과 비교하면 이른바 '공기 수송'을 줄일 수 있다는 것이다.

정부세종청사 국토교통부 전경.© 뉴스1

◇3기 신도시 '경전철' 우려도…국토부 "확정된 것은 없어"

현재 서울시와 경기도는 서울 지하철 연장사업의 '평면환승' 도입을 두고 대립각을 세우고 있다. 정부의 연구용역이 후속조치로 풀이되는 이유다.

앞서 서울시는 지난 2월 도시철도와 광역철도 연장에 대해 평면환승 원칙을 발표한 바 있다. 각 지자체에서 서울 지하철 직결 연장을 요구하고 있지만 운영비 부담에는 소극적인 데다 서울교통공사의 재정적자가 지난해 기준 1조원을 넘었다는 이유에서다.

발표 당시 기준 연장이 추진되던 5호선 하남선, 7호선 인천·경기북부 연장, 8호선 별내선, 4호선 진접선 외에는 추가 직결을 추진하지 않기로 했다.

반면 경기도 측은 서울시의 '평면환승' 원칙에 반발하고 있다. 경기도민이 서울 출퇴근 등 대중교통 이용에서 역차별을 겪을 수 있다는 것이다.

3기 신도시의 교통수단 확충에도 차질을 빚을 수 있다는 우려도 제기된다. 예컨대 고양 창릉을 지나는 고양선은 서울 서부선과 직결을 전제로 사업이 추진됐지만 서울시는 고양선-서부선도 직결이 아닌 평면환승으로 추진하겠다는 입장인 것으로 알려졌다.

이외에도 3호선 하남 교산 연장, 9호선 남양주 왕숙 연장, 부천 대장~홍대선 등에도 영향을 미칠 수 있다는 분석이 나온다. 평면환승이 도입되면 예상되는 수요에 맞춰 노선 규모나 차량 수를 축소할 수 있지 않겠냐는 것이다.

다만 국토부 관계자는 "직결·평면환승 중 어떤 것이 광역철도에 타당한 지에 대해서는 결정된 바는 없다"며 "추진되는 사업에 미칠 영향도 추후 연구결과가 나와봐야 알 수 있을 것"이라며 확대 해석을 경계했다.

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