현대자동차그룹이 세계 친환경자동차 시장 선점을 위한 전략 수립에 한창이다. 사진은 인도네시아 수도 자카르타 /사진=로이터
세계 자동차시장의 변방에서 경쟁력 있는 기업으로 우뚝 선 현대자동차가 친환경(전기·수소)차를 앞세워 선구자로서의 도약을 노린다. 세계 친환경차시장 공략을 위한 전초기지로 동남아시아를 택한 현대차그룹은 현지 정부들과의 협력을 강화한다. 한국보다 반세기나 앞서 현지 시장을 공략해 텃밭을 일군 일본을 몰아내기 위한 전략 수립에도 한창이다. 인도네시아에는 공장을 지으며 손을 내밀었고 베트남에선 현지기업과 합작법인을 설립, 판매량 1위에 오르며 내실을 다지고 있다. 싱가포르에서는 미래차 생산 시스템도 검증한다. 세계 자동차시장 지배력 강화에 나선 현대차그룹의 거침없는 행보는 성공할 수 있을까.
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아세안에 전기차 공략 깃발 꽂는 현대차
인니·베트남에 전초기치 구축… 협력 강화 집중
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현대자동차그룹이세계 친환경자동차 시장 선점을 위한 전략 수립에 한창이다. 국내를 넘어 세계시장을 텃밭으로 일구기 위해 현대차그룹이 선택한 전략은 일본이 장악한 인도네시아·베트남 등 동남아시아(아세안)를 전초기지로 삼는 것이다. 현대차그룹은 값싼 현지 인력과 풍부한 전기차 배터리 원재료인 ‘니켈’을 공급받기 위해 인도네시아 정부와 협력 강화에도 힘쓰고 있다. 베트남 현지에선 현대차가 판매량 1위를 달성하며 점차 영역을 넓혀가고 있다.
◆인도네시아=블루오션… 선점 효과 노려라
아세안 시장 중에서도 성장 잠재력이 가장 높은 것으로 평가받는 인도네시아도 일본 자동차 업체들의 텃밭으로 꼽힌다. 인도네시아는 1950년대 GM의 쉐보레가 생산공장 설립을 위한 투자를 처음 실시했고 1960년대엔 일본 자동차 제조업체들이 현지로 진출하며 시장을 잠식해 갔다. 일본의 대표 자동차 제조업체 토요타의 경우 1970년부터 인도네시아에 완성차 조립생산을 위한 직접투자를 강화하며 현지 생산기반을 견고히 다졌다. 현지 투자 7년 만인 1977년에는 시그니처 브랜드 ‘끼장’(Kijang)을 출시하며 인도네시아 자동차시장을 장악했다.
업계에 따르면 인도네시아가 글로벌 자동차 제조업체의 공략 거점이 된 배경은 현지 자동차 산업과 관련 부품 제조능력이 부족한 탓이다. 현지 정부는 경제 발전과 관련 산업을 육성하기 위해 그동안 글로벌 자동차 제조업체들의 자국 내 직접 투자를 적극 권고했고 글로벌 자동차 제조업체들은 시장 지배력 강화를 위해 대규모 투자를 단행, 영향력을 키워왔다.
50여년 전부터 토요타가 텃밭으로 일군 인도네시아는 글로벌 친환경차 시장 공략을 위한 격전지로 부상했다. 인도네시아는 전기차 배터리 제조에 필요한 니켈 등 풍부한 광물자원이 매장된데다 충전소 등 관련 인프라 부족으로 시장을 선점할 경우 세계 시장 진출을 위한 교두보를 확보할 수 있어서다.
인도네시아 자동차산업협회에 따르면 2020년 12월 기준 현지 전기차 충전소는 93개에 불과하다. 인도네시아 정부는 2031년까지 3만1866개의 전기차 충전소를 설립한다는 목표다. 관련 인프라가 취약한 만큼 해당 시장을 집중 공략하면 결국 전기차 시장 지배력을 강화할 수 있는 셈이다. 글로벌 자동차제조업체 입장에선 세계 4위의 인구 수(약 2억7700만명)의 인도네시아가 매력적인 판매시장이자 미래 먹거리인 전기차 공략 차원에서의 확실한 투자처가 아닐 수 없다.
인도네시아 전기차 행사에서 정의선 회장이 연설을 하고 있다_사진제공=현대차그룹
◆“일자리 줄게 니켈 다오”… 인도네시아에 손 내민 정의선
전기차를 앞세워 세계 자동차시장 접수에 나선 정의선 현대차그룹 회장도 최근 글로벌 공략 전초기지로 인도네시아를 택했다. 정 회장이 내연기관차에서 전기차로 빠르게 전환되는 시점에 인도네시아 시장 공략을 택한 이유는 현지에 전기차 배터리 제조에 필수인 니켈 등 풍부한 광물자원이 매장됐기 때문이다. 인도네시아는 세계 니켈 매장량의 20%를 보유하고 있으며 망간·코발트 등 배터리 생산에 필요한 원료물질도 생산한다.
인도네시아는 이 같은 풍부한 광물자원 인프라를 바탕으로 2030년까지 ‘전기차 산업 허브’가 되겠다는 목표를 세웠다. 전기차 사치세 면제 등 인센티브 제공을 통해 현지 전기차 관련 산업 육성에도 속도를 내고 있다.
정 회장은 인도네시아의 미래 전략에 손을 내밀며 힘을 보태는 동시에 현대차의 미래 구상을 함께 하기로 했다. 정 회장은 10월 말 현지 정부 주최로 열린 ‘인도네시아의 미래 EV 생태계’ 포럼에 참석, 조코 위도도 대통령을 만나 현대차그룹의 미래 비전을 설명하고 협력 방안 등을 논의했다.
현대차보다 50여년 앞서 인도네시아 자동차시장을 석권한 토요타의 경우 2022년에야 하이브리드 형태의 모델을 통해 현지 전기차 시장에 처음 진출키로 결정했다.
현대차는 현재 자카르타 외곽 브카시에 아세안 첫 생산공장을 짓고 있다. 전기차 생산을 위한 세부사항은 현지 정부와 조율 단계다. 현대차와 LG에너지솔루션이 50%씩 투자한 합작법인은 브카시 공장과 멀지 않은 카라왕 산업단지에 배터리셀 공장 착공에 들어갔다.
정 회장은 인도네시아 전기차 시장을 선점, 친환경차 선도 브랜드로서의 입지를 공고히 하는 동시에 아·태지역 전기차 시장으로 공략 범위를 확대할 계획이다. 앞으로 빠른 속도로 커질 인도네시아 전기차 시장의 선점과 현지에서의 현대차 브랜드 가치를 높여 세계시장 공략의 주춧돌로 삼겠다는 게 정 회장의 전략이다.
그래픽=김은옥 기자
◆점유율 1위 베트남, 친환경차로 기세 잇는다
현지에서 판매율 1위를 기록한 베트남도 현대차의 주요 전략 국가다. 현대차는 베트남의 대표 자동차 생산업체인 탄콩 그룹과 2019년 1월 합작회사를 설립, 현지에서 자동차를 조립·생산하며 가격 경쟁력을 크게 높였다. 베트남자동차제조업협회와 현대차 베트남 법인 집계에 따르면 현대차는 같은 해 총 7만9568대를 판매, 토요타(7만9328대)를 근소하게 앞지르며 판매 1위에 올랐다. 합작법인은 2020년에도 토요타보다 2142대 더 많은 7만2834대를 팔아 점유율(21.7%) 1위를 차지했다.
올들어선 9월까지 박빙이다. 합작법인의 판매 대수는 3만7846대로 토요타(3만7905대)와 59대의 차이를 보이며 2위를 달리고 있다.
현대차는 이 기세를 전기차 시장까지 이을 방침이다. 베트남은 태국, 인도네시아, 말레이시아 등에 이어 아세안에서 네 번째로 자동차시장 규모가 크다. 현지 자동차 시장 생산 규모는 2017년 22만6000여대에서 2020년 33만4000여대로 빠르게 성장하고 있다.
다만 베트남 역시 전기·수소 등의 친환경차 분야는 인프라 구축과 정부 정책 준비 등이 초기 단계인 만큼 장기적 관점에서 접근할 필요가 있다는 평이다. 산유국인 베트남은 휘발윳값도 ℓ당 약 0.8달러(약 900원) 수준으로 저렴해 소비자들이 전기차에 대한 필요성이 높지 않다.
이지형 한국자동차연구원 연구원은 “현지 친환경차 보급 확대에 기여하고 시장 기회를 확보하기 위한 맞춤형 전략이 필요하다”며 “이륜차·삼륜차, 험지주행용 차량 등 현지 여건에 맞는 신규 모델 수요를 파악하고 이를 위한 관련 연구개발 지원이 선행돼야 한다”고 분석했다.
◆반도체 대란 원흉 아세안… 전기차 생산 문제 없을까
신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파로 아세안 국가들의 반도체공장 가동이 멈추면서 세계 자동차시장도 생산에 차질을 빚었다. 이 때문에 아세안을 다시 전기차 생산의 전초기지로 삼는 것에 위험 부담이 따를 수 있다는 우려의 목소리가 나온다. 이에 대해 전문가는 반도체 생산 차질과 전기차 생산은 별개의 문제라고 선을 긋는다.
김필수 대림대 미래자동차공학부 교수는 “반도체 수급 차질은 코로나19 여파로 생긴 누구도 예상치 못한 변수였다”며 “1만8000여개에 달하는 자동차 부품을 조달하기 위한 글로벌 아웃소싱의 한계이지 아세안 자체에서 기인한 문제가 아니다”라고 짚었다. 이어 “인도네시아 등 아세안은 아직 전기차에 대한 인프라와 인식이 부족하기 때문에 당장은 현지 공장도 내연기관차에 집중하다가 순차적으로 공정라인을 변경해 가는 게 필요하다”며 “현지 정부의 계획과 상황에 맞게 숨고르기를 해야 할 속도전이 필요한 만큼 설득의 시간이 필요하다”고 강조했다.
김창성 기자 solrari@mt.co.kr
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‘中·日’도 눈독 들이는 아세안 전기차시장
‘수소 한류’로 판 키운다
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현대차 코나EV로 동남아 카헤일링 시범서비스 시작 /사진제공=현대차그룹
동남아시아국가연합(아세안)의 미래 모빌리티 시장 선점을 위한 경쟁이 본격화됐다. 인도네시아를 비롯한 아세안은 인구 6억5000만명의 거대 경제공동체다. 대부분 제조기술 부족으로 생산 기반이 약한 데다 자국 브랜드가 사실상 전무해 그동안 일본차 업체들이 강세를 보여왔다.
하지만 아세안 시장도 최근 들어 점차 달라지는 모습이다. 전 세계가 탄소 중립을 외치는 가운데 아세안도 서서히 친환경 모빌리티에 눈을 뜨는 단계다. 미래 모빌리티에 필수 요소로 꼽히는 희토류 등 천연자원이 풍부함에도 이를 제대로 활용하지 못했다는 평을 받는 만큼 위기를 기회로 만들겠다는 비전을 제시하고 있다.
◆인도네시아 친환경차 시장 공략하는 한·중·일
최근 아세안 중에서도 가장 적극적으로 미래를 준비하는 국가는 인도네시아다. 정부 차원에서 강력한 지원책을 내놓고 투자를 유도하고 있다.
인도네시아의 잠재력은 매우 높은 것으로 평가받는다. 2021년 예상치를 기준으로 인도네시아의 GDP(국내총생산)는 1조584억달러(1250조원)인 반면 1인당 GDP는 3870달러(457만원)에 불과하다. GDP가 3366억달러(397조원)인 말레이시아의 1인당 GDP는 1만402달러(1231만원)다. 올해 현재 인구 수는 말레이시아가 약 3277만명인 반면 인도네시아는 약 2억7636만명이나 된다. 게다가 인도네시아는 니켈 등 전기차 배터리의 핵심 광물도 풍부하게 매장돼 있다. 정부의 관심과 지원도 긍정적인 부분이다. 조코 위도도 인도네시아 대통령은 외신들과 잇따라 접촉하며 자국에서 생산할 전기차 홍보에 여념이 없다.
아세안 최대 전기차 시장으로 떠오를 것으로 평가받는 인도네시아를 놓칠세라 한·중·일 3국의 경쟁도 달아오르고 있다. 중국은 인도네시아에 전기차를 수출할 때 관세가 없는 점을 활용, 적극적인 움직임을 보이고 있다. 중국에서 가격이 매우 저렴한 ‘홍광 미니’ 차종으로 전기차 판매 돌풍을 일으키며 유명세를 탄 울링은 인도네시아 현지 판매 9위에 이름을 올렸다. 내년엔 인도네시아에서 전기차를 생산하며 일부 물량을 해외로 수출할 계획이다.
일본은 관세가 20%지만 현지 생산 기반이 강한 만큼 물량 공세를 펼칠 가능성도 제기된다. 인도네시아 판매 10위권에는 무려 9곳이 일본 업체다.
현대차그룹은 수출보다 현지공장 설립을 통한 시장 확대를 구상하고 있으며 2022년엔 전기차 양산도 시작한다. 내연기관차로는 승부가 불 보듯 뻔하지만 전기차는 다르다는 평이다. 코트라 자카르타무역관에 따르면 지난해 인도네시아 자동차 시장에서 판매된 순수전기차(BEV)는 570대였으며 그 중 511대는 현대차다. 한-인니 ‘포괄적 경제동반자 협정’(CEPA)이 발효되면 자동차 생산에 필요한 철강과 자동차부품 등도 관세 철폐 혜택을 보게 돼 인도네시아를 넘어 아세안 시장에서의 현대차 가격경쟁력은 더욱 높아질 것이란 전망이다.
수소 충전 중인 현대자동차 넥쏘 /사진=로이터
◆수소 사회 제안한 정의선의 ‘빅 픽처’
정의선 현대차그룹 회장은 이 같은 기회를 살리기 위해 ‘수소’ 카드를 꺼내들었다. SNE리서치에 따르면 현대차의 넥쏘는 올 한해 전 세계에서 가장 많이 팔린 수소전기차다. 정 회장이 자신 있게 수소를 앞세운 배경이다. 그는 지난 10월 25일(현지시각) 인도네시아 정부가 주최한 전기차 행사에 참석, 그룹의 미래 비전을 설명하고 현지 정부와의 협력 방안 등을 밝혔다.
특히 현지의 수소 사회 구현을 위해 인도네시아 정부가 함께할 것을 제안했다. 신재생에너지 잠재력이 풍부한 인도네시아와 수소 활용의 선도 기업인 현대차그룹이 수소 생태계 구축에 힘을 모은다면 미래 세대에 깨끗하고 지속가능한 환경을 돌려줄 수 있을 것이란 취지에서다. 그는 “인도네시아 정부가 추진하는 신행정수도 프로젝트뿐 아니라 (인도네시아) 미래 사업에도 현대차그룹이 참여할 준비가 돼 있다”며 다방면에서의 협력도 예고했다.
정 회장의 이 같은 발언은 인도네시아를 수소 사회 구현의 전초기지로 삼겠다는 의지의 표현이란 분석이다. 관련업계에선 인도네시아 등 아세안 시장에 수소 경제가 구축되면 현지의 탄소배출 감축에 도움이 될 수 있는 데다 국내도 안정적인 에너지 확보로 수혜를 입을 것으로 보고 있다. 수소의 단가가 낮아짐으로써 보급 촉진제가 될 수 있어서다.
그래픽=김은옥 기자
자동차업계 한 관계자는 “수소전기차의 핵심은 수소를 통해 전기를 만드는 장치인 스택”이라며 “스택을 여러 대 이어 붙이면 발전기가 되고 배터리와 함께 사용하면 비상전력으로도 활용 가능하다”고 설명했다. 이어 “안정적 전력 확보와 탄소 감축 목표를 동시에 달성해야 하는 아세안 국가들의 상당수 고민은 수소가 해결해줄 수 있을 것”이라고 덧붙였다.
수소의 수출입을 통한 수소 사회 확장 가능성도 제기됐다. 임한권 UNIST 에너지화학공학과 교수팀은 최근 수소와 관련한 연구 결과를 발표하면서 ‘수소 수입’이 한국 등 선진 공업국이 수소 사회로 조기 진입하는 대안이 될 수 있다고 분석했다. 유럽이나 일본 등에선 이미 수소 수입에 대한 실증 연구가 진행된다고도 짚었다.
임 교수팀에 따르면 수소를 수입할 경우 정부의 수소 경제 활성화 로드맵에 제안된 2030년 목표인 1㎏당 4000원은 달성이 가능하지만 2040년 목표인 1㎏당 3000원을 달성하려면 수소 생산과 운전 및 저장에서도 비용을 줄이기 위한 노력이 뒤따라야 하는 것으로 나타났다. 현재 국내 수소 단가는 ㎏당 7000원 수준이다.
국내 한 화학업체 관계자는 “인도네시아 등에서 생산한 암모니아를 수소 운반에 활용하면 수소를 액체로 만들어서 수송하는 것보다 훨씬 안정적이면서도 1.5배 이상 더 많은 양의 수소를 운송할 수 있게 돼 국내 산업도 이득이 될 수 있다”고 주장했다.
현대차그룹은 수소 사회 구현을 위한 파트너가 늘어날수록 유리한 입장이다. 현대차 관계자는 “현대차그룹은 움직이는 모든 것에 수소를 통한 에너지를 공급하는 게 최종 목표”라며 “현대차그룹의 수소 관련 기술은 도심형 항공 모빌리티(UAM)와 목적기반 모빌리티(PBV) 등으로 모빌리티 영역을 확장하려는 점과 시너지 효과를 기대할 수 있다”고 말했다. 이어 “그랩 등 현지 모빌리티 서비스 기업에 대한 투자와 협력 강화를 통해 미래를 대비하고 있다”고 덧붙였다.
