서울 여의도 해운회관에서 만난 김영무 한국해운협회 상근부회장은 공정거래위원회의 해운담합 과징금에 대한 답답함을 토로하며 이같이 말했다. 해운협회는 업계를 대표하는 단체다. 연내 해운업계의 담합에 대한 공정위의 과징금 부과가 무혐의 처리되지 않으면 선사들은 서서히 말라갈 것이라는 게 그의 절박한 진단이다.
김 부회장은 “과징금 이슈가 내년까지 이어지면 해운사들은 내년 사업계획을 세우는데 어려움이 클 것”이라며 “발주 투자계획이 미뤄지고 신용평가 등급이 떨어질 우려가 있다”고 설명했다. 이어 “이자가 오르고 발주를 위한 대출도 어려워질 것”이라며 “불확실성이 뒤덮인 선사에게 누가 짐을 맡기겠냐”고 토로했다.
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“선박 20척 인도되니 수출물량 터져”
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그는 지난 42년 동안 한국 해운업의 파란만장한 역사를 지켜본 해운전문가다. 그는 1979년 대한선주와 조양상선에서 1항사로 승선근무를 하며 업계에 첫발을 내딛었다. 당시 미국으로 향하는 가장 큰 컨테이너선이 1500TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1개), 호주로 향하는 컨테이너선이 800TEU였던 시절이다. 최근 국내 선사가 운항하는 2만4000TEU 컨테이너선과 비교하면 작은 규모다.
김 부회장은 그래도 낭만이 있었다고 회상했다. 그는 “지금처럼 자동화가 안돼 선원 30여명이 한 컨테이너선에 탑승했다”며 “근무시간 외엔 함께 탁구도 치고 이야기 보따리를 풀었다”고 말했다. 그러면서 “지금은 선원이 18명정도인 데다 교대근무를 서 얼굴보기도 힘들다고 한다”고 했다.
김 부회장은 내년 끝나는 ‘해운재건 5개년 계획’이 없었다면 한국 해운은 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파에 쓰러졌을 수 있었다고 평가했다. 그는 “한진해운이 파산하고 아무런 대책이 없었다”며 “문재인 대통령 대선캠프에 해운산업 경쟁력 강화 대책을 전달했고 그 내용이 100% 해운재건 계획에 반영됐다”고 강조했다.
정부는 해양진흥공단을 세우고 HMM의 컨테이너선 20척(2만4000TEU 12척·1만6000TEU 8척) 발주 지원을 마쳤다. 초대형 컨테이너선은 지난해 4월 시작으로 잇따라 HMM에 인도됐지만 해운업계 관계자들은 “한국 해운이 진짜 무너질 수 있겠다”며 우려했다고 한다. 코로나19가 확산되기 시작하면서 전 세계 물동량이 절반 이상 줄어들 것이란 전망이 여기저기서 쏟아져 나왔기 때문이다. 정부가 발주한 컨테이너선은 빈 배로 떠돌아다닐 것으로 우려됐다.
예측과 달리 수출 물량이 터져 나오자 김 부회장은 가슴을 쓸어내렸다고 한다. 20척의 신규 선박이 없었다면 한국의 수출대란은 더욱 심각해질 수 있었다. 그는 “금융권은 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’라며 발주에 반대했으나 정부가 해운산업과 조선업을 위해 발주를 결심한 것이 ‘신의 한수’가 됐다”며 “현재 국내 선복량은 105만TEU지만 1위 선사 덴마크 머스크와 비교하면 4분의 1 에 불과하다”고 설명했다. 이어 “이렇게 따지면 아직도 개발도상국가 수준”이라며 “더 규모를 키워야 한다”고 강조했다.
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사선 매각해도 7500억… 공정위 과징금은 ‘최고 사형’
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김 부회장은 해운업이 더욱 도약하려면 공정위 과징금 문제가 조속히 해결돼야 한다고도 지적했다. 공정위는 국내·외 23개 해운선사가 운임료 담합을 통해 공정거래법을 위반했다고 보고 최대 8000억원에 달하는 과징금 부과 카드를 꺼낸 상태다. 공정위는 해운업계가 공정거래법 19조에 따라 공동행위에 대한 공정위의 인가를 받아야 하지만 이를 지키지 않았다고 주장한다.
김 부회장은 “1980년 공정위 전신인 경제기획원이 해운기업의 공동행위를 허용하는 ‘경쟁제한행위등록증’을 발급했다”며 “공정위가 1989년 카르텔일괄정리를 할 때도 해운공동행위의 경우 적용을 제외한다고 밝힌 바 있다”고 분석했다. 그는 “행위절차에 대해 122회 신고를 하지 않았다고도 하지만 이 부분은 해운정책에 따라 신고대상이 아니였다”고 토로했다.
김 부회장은 공정위가 항공운송과 비교하는 심각한 잘못도 범하고 있다고 꼬집었다. 그는 “항공은 양 당사국의 항공기만 투입된다. 양국간 항공사가 요율 담합을 할 경우 요율은 천정부지로 치솟기 때문에 항공업은 담합을 불허한다”며 “해운은 글로벌 선사간 무한 경쟁이어서 담합이 필요하다”고 말했다.
국내 선사들이 지난 20년 동안 부당이득을 취한 게 명백하다는 공정위의 주장에 대해선 “현재 한국~태국 운임은 200달러로 20년 전 대비 반토막났다”며 “최근 미주, 구주 운임이 5~10배 치솟은 것과 달리 동남아 노선은 2배 오르는데 그쳤다”고 반박했다.
국내 12개 선사는 동남아 노선에 200척의 선박을 투입하고 있다. 용선을 제외하면 89척 사선을 보유하고 있다. 23만TEU 규모다. 이는 대만 완하이, 싱가포르 PIL 선복량의 절반도 안 되는 수준이다. 국내 선사는 연 6000회, 하루에 20회 한국~동남아를 오간다. 그는 “서비스 빈도는 많고 국내 선사간 경쟁이 치열하니 운임이 적게 오르는 것”이라며 “망하지 않을 정도의 수준으로 버텨왔다. 아시아 전체 물량에서 국내 선사 비중은 10%가 채 안 된다”고 평가했다.
공정위의 과징금 부과는 해운업계에 사형을 내린 것과 같다는 게 김 부회장 설명이다. 올해를 넘기면 공정위의 조사를 받은 지 4년차가 된다. 공정위는 동남아항로 외에도 한·일, 한·중항 담합조사도 진행하고 있는데 과징금은 1조5000억~2조원이 예상된다. 그는 “과징금이 1원이 나와도 혐의가 있는 것으로 판단되는 것”이라며 “해외 국가의 보복과 화주들의 손해배상 청구소송이 이어질 우려가 있다”고 했다.
그러면서 “동남아 항로 사선 89척을 팔아도 7500억원이고 원리금을 상환하면 4500억원이 남는다”며 “공정위는 각 산업을 특성을 이해하고 유연하게 법을 적용해야 한다. 해운법과 해양수산부의 유권해석을 인정해야 한다”고 덧붙였다.
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권가림 기자 hidden@mt.co.kr <저작권자 ⓒ '성공을 꿈꾸는 사람들의 경제 뉴스' 머니S, 무단전재 및 재배포 금지>
