[이슈체크] 마침내 '천슬라' 시총 1조 달러..전기차산업의 미래는?

■ 경제현장 오늘 '이슈체크' - 이호근 대덕대 자동차학과 교수

미국의 전기자동차 회사인 테슬라가 시가총액 1조 달러 고지에 올라섰습니다. 자동차 회사로써는 처음입니다. 전기차의 미래가 그만큼 밝다는 거죠? 현대자동차도 수소차와 함께 전기차 투자에 속도를 내고 있는데요. 테슬라 시가총액 1조 달러의 원동력은 무엇인지, 앞으로 전기차 시장은 얼마나 커질지 알아봅니다. 이호근 대덕대학교 자동차학과 교수 나오셨습니다. 

[앵커] 

테슬라 시가총액 1조 달러. 도대체 1조 달러가 얼마나 큰지 감이 잘 잡히지는 않지만 전 세계 기업 중 1조 달러 시가총액 넘은 게 5개밖에 안되는데 테슬라가 1조 달러. 이 원동력, 도대체 테슬라 뭐가 있길래 1조 달러까지 시가총액 올랐을까요? 

[이호근 대덕대 자동차학과 교수] 

일단 미래가치를 보고 주가가 올랐다 이런 게 포인트이고요. 올해 들어서 지속적으로 상승했거든요. 그 원동력은 결국 판매량의 급증에 있는데 2018년 기준으로 테슬라 같은 경우 미국 기업이잖아요. 미국 내 판매가 가장 많은 건 당연한 거고 중국시장 매출이 2018년에는 미국 시장의 10%밖에 안 됐습니다. 근데 올 3분기에 보면 미국 시장 판매량이 거의 절반 정도를 중국시장에서 판매했어요. 그러다 보니까 31억 달러를 팔았거든요. 미국 매출이 64억 달러인데. 결국 중국시장에서 3조 6천억 정도 매출을 올린 부분이 지속적으로 상승효과를 가져왔다가 이 부분에 1조 달러 달성 마지막 문턱을 넘은, 기름을 부은 것이 뭐냐? 미국의 가장 대표적인 렌터카 회사 허츠 있죠? 허츠에서 내년에 10만 대를 일시 주문한 겁니다. 그래서 테슬라 전기차 10만 대를 일시로 주문했는데 10만대라는 분량이 상당히 큰 거거든요? 르노삼성이 만든 전기차 연간 판매량이 10만 대 정도입니다. 트위지를 제외하고. 그러다 보니까 이런 게 기름을 부어서 12.% 주가가 급상승하면서 1조 달러를 넘어섰습니다.

[앵커]

그러면 전기차 분야에서 테슬라 압도적으로 1등이잖아요. 바로 테슬라를 따라오는 회사들과 판매량을 비교해보면 어느 정도 현재로서는 차이 나고 있어요? 

[이호근 대덕대 자동차학과 교수] 

테슬라가 연간 한 50만 대의 전기차를 판매하고 있습니다. 1등이죠. 근데 2위 그룹이 폭스바겐 그룹인데 13~14개 브랜드를 토탈해서 판매량이 약 22만 대 정도이니까 더블스코어 이상 되겠죠. 현대기아가 약 18~19만대로 3위 정도 차지하고 있고요. BMW, 벤츠가 그 뒤로 있고 이런 순입니다. 

[앵커] 

현대차도 지금 3등 정도 하면서 열심히 쫓아가고는 있는 거죠? 

[이호근 대덕대 자동차학과 교수] 

네 맞습니다. 

[앵커] 

사실은 테슬라 1조 달러 시총에는 전기차를 많이 파는 게 가장 큰 힘이 되기도 했겠지만 자율주행, 이런 기술이 앞섰다 이런 게 반영된 거잖아요. 자율주행 기술 면에서는 어느 정도 현대차가 앞서있나요? 

[이호근 대덕대 자동차학과 교수] 

국내 제작사 대비 좀 정확히 말씀드리기 애매하지만 1.5년에서 2년 정도 앞섰다고 저는 봅니다. 최대 3년 이상 차이는 절대 나지 않고요. 다만 이번에 미국의 교통안전국이나 국토부에서도 테슬라에 대해서 안 좋은 얘기를 한 것처럼 각종 사고 위험성에서 소프트웨어가 오류를 발생해서 사고 난 것들이 이미 몇 가지가 증명이 되었거든요. 그리고 테슬라를 타신 분들 보면 초창기 국내 판매된 테슬라도 소프트웨어의 베타버전이 되어 있습니다. 결국 완벽한 버전이 아닌 상황에서 제가 볼 때 오토파일럿이라는 이름을 붙였다는 이 네이밍이 문제 된다는 거죠. 완전 자율주행 구현이 가능할 거라고 믿고 방심하면서 운전하는 것들이 결국 소비자들을 많은 위험에 빠트린 게 아닌가.

[앵커]

오토파일럿이라는 이름에 걸맞지 않게 아직 그 정도의 안전성이 확보되지는 않았다는 거죠? 그렇게 판단할 수 있는 거죠? 

[이호근 대덕대 자동차학과 교수] 

그렇죠. 그래서 저 같은 경우도 실제 주행테스트를 제가 직접 해봤고 했는데 

[앵커] 

어땠어요 해보니까? 

[이호근 대덕대 자동차학과 교수] 

아 상당히 제가 볼 때는 기술의 완성도에 비해서 참 과감한 마케팅으로 배짱 좋게 차를 내놓은 것 아닌가 이런 생각이 들 정도로요. 몇몇 구간에서는 안전도에 상당히 문제가 있는 구간들이 발견되고 있습니다. 

[앵커] 

테슬라 애호가들에게는 조금 반발을 살 수도 있을 것 같은데요. 기술에 대해서는. 그래도 뭐 국내에서도 테슬라가 많이 팔리고 중국에서도 많이 팔리고 미국에서도 많이 팔리고. 그런데 제가 기존에 자동차 회사들 있잖아요. 이런 데들 자동차 기술 오랫동안 기술을 쌓아왔고 워낙 잘 만들기 때문에 전기차 만드는 데에 치중하면 테슬라를 금방 따라잡을 것 같은데 그렇게 전망은 안 하세요? 

[이호근 대덕대 자동차학과 교수] 

실제 저는 그렇게 보고 있습니다만 초창기에 전기차를 일반 자동차 메이커들이 내놨을 때 보면 1충전주행 거리를 130~160km 정도로 시내 도로주행 위주로 내놨었거든요. 그리고 실제 충전인프라가 충분하면 200km 미만의 주행거리가 충분히 커버가 되는데 고객들은 롱레인지를 원하겠죠? 그런 빈틈을 테슬라가 파고들어서. 물론 자동차 메이커도 배터리 많이 싣고 무겁게 만들면 롱레인지가 가능하지만 효율성 면에서 떨어진다는 자동차의 전문가 입장에서 아주 작은 레인지를 내놓은 것뿐이거든요. 그런 빈틈을 공략한 게 테슬라의 현재 포지션이 아닌가 이렇게 보고 있습니다.

[앵커]

뭐 테슬라가 앞서 가지만 현대자동차가 전기차에 투자를 늘리고 있는데 얼마 전에 정의선 회장이 인도네시아에 가서 전기차 공장을 세우기로 했지 않습니까? 인도네시아에 동남아 하면 일본차가 거의 시장을 장악하고 있는 것으로 아는데 현대차 미래 괜찮습니까? 

[이호근 대덕대 자동차학과 교수] 

일단 1970년대부터 일본 자동차 회사들이 현지 공장에 진입을 했죠. 그래서 전 인도네시아 공장의 90% 이상을 장악하고 있거든요? 근데 인도네시아는 각종 자동차, 특히 전기차 관련 원소재면에서 상당히 수급이 용이하고요. 그다음에 전기차 개발이나 판매나 이런 인프라가 상당히 큽니다. 동남아시아에서 가장 큰 시장이고요. 중요한 건 인도네시아를 거점으로 해서 베트남, 말레이시아, 태국 같은 지역에 수출하게 되면 현재 우리나라에서 만든 자동차 수출하면요. 관세가 30~80%가 붙거든요. 근데 동남아시아 자유무역협정 때문에 인도네시아에서 만든 차는 관세가 면제됩니다. 

[앵커] 

그래서 공장을 거기다가.. 

[이호근 대덕대 자동차학과 교수] 

그렇죠 만들 수밖에 없는 상황이고 각종 규제나 인프라, 원료 수급도 중요하지만 그런 자유무역협정 때문에 인도네시아 공장을 설립할 수밖에 없는 게 현 상황입니다. 

[앵커] 

동남아시아 자체가 워낙 시장도 굉장히 크지 않습니까. 

[이호근 대덕대 자동차학과 교수] 

크죠. 우리가 미국 시장은 당연히 자동차 산업의 메카라고 보고. 그다음 중국시장이 크고 그다음이 인도시장인데 그다음으로 보는 것들이 동남아 시장입니다. 동남아를 각 나라로 떨어트리지 않고 조금 전에 말씀드린 여러 나라 합친다고 하면 그 시장 규모가 러시아나 남미에 버금갈 정도로 상당히 크기 때문에. 또 중요한 포인트는요. 다른 지역들은 이미 자동차 메이커가 있죠. 중국은 자국 메이커가 낮은 가격 경쟁력 이런 부분들이 있거든요. 근데 동남아시아의 로컬기업 중에는 현재 우리나라나 일본이나 유럽의 자동차를 대응할만한 기술력이 부족하기 때문에 시장이 훨씬 크다고 볼 수 있는 거죠.

[앵커]

그렇군요. 이제 생활수준도 올라가면서 자동차 수요가 늘 거니까. 자 테슬라로 다시 돌아오는데 이번엔 전기차의 가장 중요한, 비용이 가장 비싼 배터리 얘기로 돌아가 보고 싶은데요. 테슬라가 모델 와이 제품에 중국에서 만든 LFP 배터리를 적용한다고, 국내는 NCM 배터리를 생산하고 있다는데. 이게 어떤 의미가 있는 건지, 혹시 LFP와 NCM 배터리를 비교해가시면서 설명 부탁합니다. 

[이호근 대덕대 자동차학과 교수] 

보통 리튬이온 배터리라고 많이 표현하지 않습니까? 리튬이온 배터리는 양극재 음극재 분리막 이렇게 3가지 재료로 구성이 되는데 그중에 양극재를 만드는 데에 니켈, 코발트, 망간을 보통 22%로 혼합해서 만들 경우에 방금 말씀하신 것처럼 NCM 계열, 삼원계 계열의 배터리다 이렇게 표현하고요. 양극재를 리튬인산철을 사용할 경우에 LFP라고 이야기합니다. 근데 NCM에 비해서 LFP가 가격이 20% 정도 저렴하고요. 안정성은 높습니다. 하지만 에너지 밀도는 NCM, 삼원계 계 배터리가 높기 때문에 지금처럼 동일한 무게에서 1충전 주행거리를 늘리는 게 전기차의 경쟁력일 때는 어쩔 수 없이 NCM 배터리가 큰 포션을 차지할 수밖에 없겠죠. 그래서 국내에서도 여러 가지 안정성이나 시장 확대성을 고려해서 결국 LFP 배터리 쪽으로도 생산하기로 결정했습니다. 중요한 건 앞으로 10년, 20년 후에 충전인프라가 지금보다 훨씬 폭넓게 보급되고 그다음 하이 챠저라고 350킬로와트라든지 이렇게 18분 15분 안에 절반 이상, 80%까지 충전할 수 있는 인프라가 충분하다면 이게 위험성이 다소 있고 가격이 비싼 삼원계 배터리를 쓸 이유가 점차 사라질 수도 있겠죠. 그러면 1충전 주행거리가 300~400km 미만이라 하더라도 자주 충전할 수 있고 불편함이 없다면 가격이 저렴하고 안정성 있는 쪽으로 시장이 몰릴 수 있거든요. 그래서 같이 양날의 검처럼 진행하는 게 맞다 이렇게 보고 있습니다.

[앵커]

같이 진행하는 게 맞는데 궁극적으로 그러면 미래 배터리는 어떤 유형이 지배하게 될 것 같습니까? 

[이호근 대덕대 자동차학과 교수] 

최근에 일본에서는 전고체 배터리라고요. 전고체 배터리는 껌처럼 얇은 형태를 띠고 있는데 적층 해서 사용하거든요. 근데 가장 중요한 게 안정성입니다. 그냥 배터리를 슈트 형태로 된 걸 중간에 가위로 잘라도 전달되는 전압만 낮아질 뿐이지 정상 작동하고 폭발, 화재 위험성 전혀 없고요. 그다음에 지금과 동일한 주행거리를 가기 위해서 배터리 사이즈나 무게가 절반으로 줄어들어도 되거든요? 그렇게 될 경우 실제 카트리지 타입으로 트렁크에서 뺐다 넣었다 할 수도 있고 결국 일본에서는 2025년에 상용화하겠다. 2027년부터 양산 체재에 들어가겠다고 이미 발표했고요. 초반에는 가격이 워낙 높고 생산량이 적기 때문에 하이브리드에 먼저 적용하겠다 이런 얘길 했어요. 우리나라 같은 경우는 2027년부터 양산이, 상용화가 가능하고 30년을 양산 목표로 두고 있습니다. 그래서 10년 내에는 지금의 기술 수준이 지속적으로 유지되고 가격에 대한 어떤 저항이 없다고 하면 전고체 배터리가 어느 정도 시간 지난 상황에서는 전기차 배터리의 대체되는 항목으로 나오지 않을까 이렇게 전망하고 있습니다. 

[앵커] 

그러니까 미래 배터리를 장악하는 전고체에서는 배터리에서는 일본이 조금 우리보다 앞서가고 있는 게 현실이군요? 

[이호근 대덕대 자동차학과 교수] 

앞서고 있습니다. 2년에서 3년 정도. 특히 관련 전고체 배터리.. 결국 소재 분야의 특허나 이런 부분을 너무 높은 레벨을 가지고 있다는 것이 늘 전문가 입장에서 보면 질투도 나고 좀 안타깝고 한 부분인데요. 그런 부분에서 상당히 많이 진척이 되어 있습니다.

[앵커]

요즘 관심 많은 쌍용자동차 문제로 잠깐 넘어가 보겠습니다. 에디슨모터스. 일반 시청자들에게는 약간 낯이 익지 않은 회사인데. 에디슨모터스가. 쌍용차 우선협상대상자로 선정되었잖아요? 전기차 회사로 바꾸겠다는데 쌍용차를. 이게 금세 가능한, 경쟁력 있는 전기차 회사로 바꿀 수 있는 그런 능력이 있는 회사입니까? 

[이호근 대덕대 자동차학과 교수] 

실제 에디슨모터스같은 경우는 전기버스를 부품 조립을 통해서 국내에서 생산하던 회사인데요. 가장 큰 문제는 전기버스의 시장성과 미래 유지 가능성 전망이거든요. 뭐냐면 그 배터리 무게가 버스에 한번, 일반적인 시내버스 용량을 커버할 정도로 장착하려면 지금 한 2톤 정도 들어가야 하고요. 그럼에도 불구하고 주행거리는 3~400km도 안되고요. 그러다 보니 우리가 늘 오늘 주제 하고는 벗어나지만 전기차 하고 수소 전기차를 비교하면서 장거리 헤비 한 운송수단은 수소차가 미래다. 결국 단거리의 작고 소형 승용은 전기차다 이렇게 대면하고 있거든요. 물론 버스를 조립하는 기술이 승용차에 적용될 수는 있습니다만 중요한 것은 전용 플랫폼입니다. 지금의 쌍용에서 내놓은 전기차 같은 경우 엔진 자리에 모터가 들어가고, 연료통 자리에 배터리가 들어가고. 결국 내연기관 베이스의 플랫폼에 전기차를 모디파이했을 경우에는 이게 2~3년 전의 구모델이라는 인식이 있거든요. 전용 플랫폼을 통하면 설계비용이 세이브되면서 다양한 차종을 단시간 내에 만들 수 있다. 결국 지금 노하우를 토대로 해서 쌍용이 SUV의 명가로 다시 발돋움하기 위해서는 SUV 전용 플랫폼 개발을 통한 다양한 차종의 출시가 필수적이다 이렇게 볼 수 있습니다.

[앵커]

전기차 전용 플랫폼을 구축해서 생산성과 효율성을 높여야 한다는 이야기인데 그게 단기간에 쌍용차가 해낼 수 있을지, 에디슨모터스 주도 아래. 

[이호근 대덕대 자동차학과 교수] 

결국은 비용 문제라고 보입니다. 폭스바겐의 배출가스 조작 사건이 터졌을 때 바로 발표한 게 모든 차종 전기차로 가겠다. 생각보다 전기차는 진입장벽이 좀 낮습니다. 수소 전기차에 비해서. 그래서 충분한 자본금과 노력과 의지만 있다면 1~2년 내에 출시하는 건 큰 문제가 없다. 전문가들은 그렇게 보고 있습니다. 

[앵커] 

1~2년 내에 양산이 가능하다. 네 잘 알겠습니다. 테슬라 시총 1조 달러의 원동력 살펴봤습니다. 지금까지 이호근 대덕대학교 자동차학과 교수였습니다.

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