EV6로 부산 당일치기..한파 이겨낸 배터리, 가슴만 동났다

기아 EV6 전면부/사진=이강준 기자

올해 초부터 국내에는 전기차 바람이 불었지만 아직까지도 완충시 주행가능 거리가 부족하다는 지적은 여전하다. 올해 상반기 현대차그룹의 첫 전용전기차 아이오닉5 역시 디자인, 초고속 충전 기능은 찬사를 받았지만 400㎞ 초반대의 주행거리에 대한 비판은 피하지 못했다.

기아 EV6는 현대차 아이오닉5와 같은 전기차 플랫폼을 써 초고속 충전을 똑같이 지원하는 동시에 더 많은 배터리를 적재해 최대 475㎞의 긴 주행거리를 보여준다. 내부 공간은 아이오닉5에 비해 좁지만, 더 멀리 가기 때문에 장거리 주행에는 더 적합하다는 평가를 받는다.

서울에서 부산으로 한 번에 주행할 수 있는지 지난 18일 기아 EV6로 테스트해봤다. 다만 기자가 탔던 차량은 기아 EV6 롱레인지 지티 라인(GT-Line) 트림에 빌트인캠, 20인치 휠을 사용해 1회 충전시 최대 주행가능 거리는 434㎞였다. 현대차의 초고속 충전 플랫폼 이핏(E-pit)가 전국 고속도로에 어느정도 구축된 현재, 서울로 돌아올 때 충전 스트레스는 없는지도 체험해봤다.

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서울~부산 한 번에 가기, 걱정과 달리 무난하게 성공…기아 EV6의 '회생제동' 덕분에 효율적 운전 가능

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18일 오전 7시 서울시에서 출발하기 전 기아 EV6의 배터리 잔여 거리/사진=이강준 기자

18일 오전 7시 일요일에 서울에 있는 기자의 자택에서 출발했다. 그러나 출발부터 걱정거리가 생겼다. 수도권 기온이 갑자기 뚝 떨어지면서 전기차 주행에 불리한 조건이 된 것. 당시 차량 계기판 기준 외부 온도는 4도였다. 전기차에 들어가 있는 배터리는 온도가 내려갈 경우 성능이 저하된다.

기아 EV6 내 내비게이션에 부산에 위치한 롯데마트 동래점을 목적지로 설정했더니 배터리 잔여 거리는 382㎞, 실제 잔여 거리는 381㎞로 나왔다. 배터리는 96%까지 충전된 상태였다.

이번 당일치기에서 기자의 평소 주행습관대로 운전하되 고속도로에서는 차량간 거리를 조절하며 차가 알아서 움직이는 '어댑티브 크루즈 컨트롤'을 활용했다. 몸무게 83㎏의 기자와 45㎏의 동승자가 탑승했고 별다른 짐은 싣지 않았다. 고속도로에서도 시속 100~110㎞로 정속주행했다.

주행 모드는 '노멀', 히터 온도는 22도로 고정했다. 추운 날씨에 1단계 열선 시트와 운전 열선도 켰다. 회생제동 강도는 테슬라처럼 액셀로만 운전하기 위해 가장 강한 강도로 설정했다. 기아 EV6는 크루즈 주행시 도로 상황에 따라 회생제동 강도를 스스로 조정하는 기능이 있다.

서울~부산 당일치기는 걱정했던 것보다 무난하게 성공했다. 출발 당시 배터리 잔여 거리와 목적지까지 거리가 1㎞밖에 차이가 나지 않았는데, 회생제동을 적절히 활용해 두 수치의 차이가 주행을 이어갈 수록 최대 30㎞대까지 벌어졌다.

산맥을 지나면서 오르막 구간에서는 격차가 줄어들고, 내리막에서는 다시 늘어났다. 차가 오르막 길을 탈 때는 지속적으로 모터가 움직여야하지만, 내리막과 평지에서는 이미 움직이고 있는 차의 관성을 이용해 모터가 개입을 덜 해도 차가 움직일 수 있다. 약 5시간 주행만에 부산에 도착했고, 배터리는 6%만 남은 상태였다.

18일 오후 12시쯤 부산시 롯데마트 동래점에서 도착 후 촬영한 기아 EV6 배터리 잔여 거리/사진=이강준 기자

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전기차는 '장거리에 최적화'된 차량…그러나 부족한 충전 인프라때문에 몸·마음 모두 고생

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/사진=이강준 기자

몸은 정말 편안했다. 전기차 특성상 엔진의 잔진동도 없었고, 크루즈 주행으로 주행 대부분에서는 기자가 액셀을 밟을 일도 많지 않았다. 조수석에 앉았던 동승자도 "이유를 모르겠지만 장거리 주행 피로도는 전혀 못 느끼겠다"고 평을 내릴 정도였다.

그러나 마음이 불안했다. 부산까지 가는 내내 기자의 눈은 계기판에 있는 '남은 주행거리'에 계속 꽂혀있었고 머릿속으로는 끊임없이 실제 남은 거리와 주행가능 거리를 계산했다. 방전에 대한 두려움이 항상 있기 때문에, 현재로서도 부산 당일치기는 가능하지만 운전자의 마음까지 편해지려면 주행가능 거리가 600~700㎞까지는 늘어나야 할 것으로 보인다.

다시 서울로 돌아갈 때는 마음껏 충전하고 마음껏 달렸다. 얼마안가 마음은 편해졌지만 다시 몸이 불편해졌다. 어쩔 수 없이 발생하는 충전시간 때문에 도착시간이 계속 늦어졌고, 퇴근시간대에 맞물려 서울로 진입하는 데 2시간 이상 지체됐기 때문이다.

18일 오후 3시쯤 칠곡휴게소에서 급속 충전하는 기아 EV6의 모습. 가장 왼쪽의 회색 현대차 아이오닉은 충전기가 빌 때까지 대기했다./사진=이강준 기자

충전 인프라 역시 아직도 충분치 않았다. 내비게이션과 전기차 충전 앱에서 "칠곡휴게소에서 급속 충전기 1기를 이용할 수 있다"고 했지만, 가보니 2기는 사용 중이었고 나머지 1기는 화면이 고장나 쓸 수 없는 상태였다. 기자를 비롯해 볼트EV, 니로EV를 탔던 차주들은 남은 2대가 빠져나가길 기다리는 수 밖에 없었다.

기자가 방문한 문경휴게소의 E-pit 충전속도는 놀라웠지만 한계점도 있었다. 기자를 비롯해 E-pit을 방문한 사람들 모두 충전기 6기 모두 초급속 충전을 지원하는 걸로 오해했지만, 앞선 차량 두 대가 초고속 충전 중일 경우 다른 차들은 '급속'만 가능했다. 이 때문에 초고속 충전을 받기 위해 기다려야 하는 아이러니한 풍경도 펼쳐졌다.

전기차는 그 자체만을 놓고 봤을 땐 장거리 주행에 매우 적합했다. 엔진 소음과 잔진동이 누적돼 생기는 피로감이 전혀 없었기 때문이다. 그러나 충전 인프라가 문제다. 확실한 '충전' 계획 없이는 현재까지 국내에서 전기차로 먼 곳을 떠나기엔 무리가 있다.

18일 오후 5시쯤 문경휴게소에서 현대차 초고속 충전 브랜드 'E-pit'에서 충전 중인 차량들. 전광판에는 "초고속 충전을 원하시면 키오스크에서 대기표를 발급 받으세요"라며 초고속 충전을 위해서는 15분을 대기해야 한다는 문구가 적혀있다./사진=이강준 기자

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부산=이강준 기자 Gjlee1013@mt.co.kr

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