[단독] 컨테이너겟돈에 유류할증료까지..수출 中企 악소리

물류대란에 친환경규제 겹쳐
'동남아 노선' 화주 부담 가중
장금상선, 이달 요율 전격인상
다른 선사도 줄줄이 상향 검토

세계 해운 업계의 환경 규제로 값비싼 저황유 사용이 의무화하면서 수출기업의 비용 부담이 한층 커지고 있다. 최근 글로벌 물류대란 여파로 배를 잡는 게 '하늘의 별 따기'가 되면서 해운 운임이 가파르게 오른 데다 유류할증료까지 오르며 기업 부담이 가중되고 있다.

17일 해운 업계에 따르면 중국, 동남아시아 등의 항로를 주력으로 하는 국적선사 장금상선은 지난달 화주들에게 한국에서 출발하는 수출 선박에 대한 저유황 유류할증료(LSS) 요율을 이달부터 인상한다고 공지했다. 다른 선사들도 유류할증료 인상을 검토하고 있는 것으로 알려졌다.

유류할증료는 국제해사기구(IMO)의 환경 규제에 따라 황 함유량이 적은 비싼 연료를 사용하면서 이에 대한 선사들의 비용을 보전하기 위해 할증하는 요금을 말한다. IMO는 지난해 1월부터 황 함유량 규제인 'IMO 2020'을 시행했고 국제 항해 선박은 황 함유량을 종전 3.5%에서 0.5%로 낮춘 연료를 쓸 것을 강제했다. 환경오염은 덜하지만 가격이 더 비싼 황 함유량이 적은 연료를 쓰도록 한 것이다.

이에 국내 해운사들은 규제 직전인 2019년 말부터 저유황 유류할증료를 도입했다. 지난해에는 코로나19 여파로 유가가 낮은 수준을 유지했고 물동량도 적어 유류할증료가 큰 부담이 되지 않았지만 문제가 된 건 최근이다. 국제유가와 운임료 상승에 유류할증료까지 올라가며 수출기업의 부담이 가중되고 있기 때문이다. 특히 유류할증료가 확대되면 연근해 수출입이 많은 중소기업의 부담이 커질 것으로 예상된다. 관세청에 따르면 지난해 컨테이너 총 수출 가운데 근거리 교역국(중국·일본·베트남) 비율은 38%에 달한다.

장금상선 동남아 항로의 경우 4분기 40피트 일반 컨테이너 기준 유류할증료로 160달러, 20피트 규모는 80달러가 됐다. 이는 3분기 유류할증료와 비교해 33%씩 급등한 수치다. 홍콩·대만 노선과 서남아시아(인도·파키스탄·콜롬보) 노선도 할증이 붙었다.

다른 국적선사들도 요율 인상을 검토하고 있다. 고려해운 관계자는 "유류할증료를 올리는 것을 검토 중인 것으로 알고 있다"고 말했다. 업계 관계자는 "유류할증료 같은 부대비용은 한 선사만 단독으로 올리는 경우는 거의 없기 때문에 다른 선사들도 대부분 올릴 가능성이 있다"고 내다봤다.

한국과 중국 노선을 오가는 선사들의 협의체인 황해정기선사협의회 관계자는 "한중 항로나 한일 항로는 반기별로 요율이 정해져 아직 오르지 않았지만, 현재 추세대로면 내년에 할증요율이 오를 것"이라고 설명했다. 앞으로 선박에 대한 환경 규제가 더 심해진다는 것도 변수다. IMO는 내년 1월부터 우리나라 해역을 항해하는 모든 선박에 대해 연료유 황 함유량을 0.5% 이하로 제한해 규제 범위가 더 확대될 예정이다.

전 세계 각국에서 탄소중립 이행에 대한 움직임이 본격화하면서 해양산업에서의 탄소 배출 규제도 강화되고 있다. 중장기적으로는 탈탄소 규제에 맞춰 친환경 선박으로 전환해야 하지만 선사들은 스크러버(황산화물 저감 장치)를 설치하거나 저탄소 선박인 액화천연가스(LNG) 선박으로 교체하는 데 따르는 부담을 호소하고 있다. 한 해운 업계 관계자는 "스크러버를 설치하는 것도 독(선박을 건조·수리하기 위해 항만 등에 세워진 시설)에 들어가야 해서 하루 이틀 걸리는 게 아니다"고 말했다.

해양수산부 관계자는 "현재 상용화된 기술인 LNG 선박은 기존 디젤 대비 15~20%밖에 온실가스 절감 효과가 나지 않는다"며 "중장기적으로는 결국 수소나 암모니아 등 무탄소 연료를 개발해야 한다"고 강조했다.

[문광민 기자 / 박동환 기자]

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