자고 나면 오르는 해운 운임.. 국내 수출기업들 어쩌나

상하이 컨테이너지수 역대 최고
2020년 동기 비해 4배 가까이 급등
선박 마저 부족.. 납품 업체들 울상
줄었던 물량 2020년 하반기부터↑
유일 국적선사 HMM 투입에도
밀린 물동량 감당하기엔 벅차
일부 기업 손해 보면서도 수출
성수기인 3분기까지 계속될 듯

해상 운임이 천정부지로 치솟고 있다.

이에 국내 경제를 떠받치고 있는 수출기업들은 선적 부족과 운임 급등이라는 ‘이중고’에 비명을 지르고 있다. 운임 상승은 국내 선사 실적에는 긍정적으로 작용하지만, 고객인 수출기업들의 아우성은 갈수록 높아가고 있다.

16일 업계에 따르면 컨테이너 운송 15개 항로의 운임을 종합한 SCFI는 이날 전주 대비 248.18포인트 오른 3343.34를 기록하며 사상 최고치를 경신했다. 1년 전과 비교하면 4배 가까이 급등했다.

매주 금요일 발표하는 SCFI는 지난해 11월 이후 매주 사상 최고치를 경신하며 ‘고공행진’을 이어가고 있다.

계절적 비수기인 1분기에 2500∼2600선을 맴도는 조정세를 보였던 지수는 수에즈 운하 사고가 발생한 지난 3월 말부터 거침없는 상승세를 보인다.

문제는 이런 급등세가 국내 수출기업들이 주로 이용하는 미주와 유럽을 넘어 전 노선에서 나타나고 있다는 점이다.

유럽 항로 운임은 같은 날 1TEU(20피트 컨테이너 1개)당 5438달러로, 전주 대비 무려 760달러나 치솟았다.

미주 동안 운임도 1FEU(40피트 컨테이너 1개)당 342달러나 뛰어오르며 사상 최고치인 7378달러를 기록했다.

컨테이너선에 이어 벌크선 운임(발틱운임지수·BDI)도 고공행진 중이다. 벌크선은 철광석과 석탄, 곡물 등을 실어나르는 선박을 말한다.

이러한 해상 운임 상승은 코로나19로 다소 주춤했던 물동량이 작년 하반기부터 계속 늘고 있기 때문이다.

우리나라의 경우 타격이 더 크다. 보통 글로벌 선사들의 선박은 중국에서 먼저 화물을 실은 뒤 한국으로 와 남은 선적을 채워서 목적지로 향한다. 그러나 물동량이 늘면서 이미 중국에서 선적을 모두 채우는 경우가 대부분이어서 한국을 거치지 않는 배들도 적지 않다는 게 업계의 설명이다.

그동안 근근이 버텨오던 수출 중소기업들은 올해 2·3분기 운임 상승이 기정사실화하자 망연자실한 표정이다.

중소기업들은 약정된 금액으로 장기계약을 체결하는 대기업과 달리 운임 상승분이 그대로 반영되는 단기계약(스폿)을 주로 이용해 부담이 배로 커진다. 결국 운임 상승에 따른 비용 증가로 손해를 보고 납품해야 하는 상황에 몰린 셈이다.

한진해운 파산 이후 유일한 국적선사인 HMM이 주요 노선에 임시선박을 투입하고 있고, 정부도 ‘수출입물류 비상대응 TF’을 발족해 다양한 대응책을 마련하고 있지만 국내 수출물량을 감당하기엔 충분한 수준은 아니다.

업계 관계자는 “수출을 제때 하지 못할 경우 위약금이나 납품에 대한 신용 문제도 걸려있기 때문에, 일부 업체들은 운임 상승으로 인해 손해를 보면서도 납품하는 경우도 있다”며 “상황이 보기보다 심각하다”고 말했다.

문제는 2분기와 3분기 해상 운임 상승도 전망되고 있다는 점이다.

해운업계 관계자는 “2분기의 경우 보통 여름 휴가와 관련된 물량이, 3분기의 경우 블랙프라이데이 등 연말 세일 행사와 관련된 물량이 많아 해운업계에선 성수기로 통한다”며 “코로나로 적재된 물량이 아직 다 해소가 되지 않은 데다 비대면 거래 등의 증가로 물동량이 계속 늘고 있기 때문에 운임 상승 요인은 있을 것”이고 말했다.

이정우 기자 woolee@segye.com