역대급으로 올라선 해상운임, 바닷길 중요한 상사업계 영향은?

상사업계의 주요 물류 통로인 바닷길이 비싸지고 있다. 해상운수 수요가 증가하는 가운데 코로나19로 인해 물류 작업이 지체되고 있기 때문이다. 운임 상승이 비용 확대로 이어지는 상사업계는 운임 추이를 주목하고 있다.

6일 상사업계에 따르면 컨테이너선 운임 지표인 SCFI는 지난 30일 3100.74로 2005년 집계가 시작된 이래 역대 최대치를 기록했다. 지난해 4월 평균 지수 851.582 대비 264% 상승한 수치다. SCFI는 상하이거래소가 상해발 컨테이너선 항로 15개 운임을 종합한 지표다. 선박으로 컨테이너를 실어나르는 비용 추이를 가늠하는데 사용된다.

영국 런던의 발틱해운거래소가 발표하는 BDI(발틱운임지수)도 지난 5일 3266으로 역대 최고 기록을 경신했다. BDI는 철광석, 곡물 등 벌크선으로 운반하는 품목의 운임을 측정하는 지표다. 지난해 같은날 지수인 575과 비교하면 1년만에 6배 가까이 급등한 셈이다.

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상사업계는 장기 용선 계약으로 운임 상승 대비

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상사업계는 운임 상승을 예의주시하면서도 실적에 악재가 되지는 않을 것이란 분석을 내놓는다. 상사기업은 연단위 이상 장기로 용선 계약을 체결하기 때문이다. 물동량 증가나 선박 부족 등 운임을 상승시키는 요인이 발생해도 미리 계약해둔 조건으로 운임을 지불해 단기간 운임 상승의 영향을 덜 받는다는 의미다.

상사업계 관계자는 "통상 기업이 화주가 돼 용선 계약을 맺을 때는 특정 물량에 대해서 운임을 고정시켜 둔다"며 "물류비가 상승해 갑자기 배를 구해야 하는 상황에선 비용이 상승하지만 장기 계약을 통해 운임 상승 위험을 관리한다"고 설명했다.

컨테이너선보다 벌크선을 활용한 수송이 더 많다는 점도 운임비 상승의 압박을 덜어준다. 기업과 품목에 따라 다르지만 한국 상사업계는 벌크선 물동량이 컨테이너 물동량의 수 배 수준이다. 컨테이너선의 용선 계약은 1년 미만이 대부분이다. 반면 벌크선 계약 기간은 5년 수준이다. 벌크선은 계약 기간이 긴만큼 운임 상승폭이 제한적이다.

이 같은 이유로 한국 상사업계는 올해 1분기 운임이 꾸준히 상승하는 가운데 호실적을 거뒀다. 운임 상승의 악재보다 물동량 증가와 트레이딩 역량 강화의 영향이 더 컸다는 의미다. LG상사는 올해 1분기 영업이익 1133억원으로 분기 사상 역대 최고 실적을 기록했다. 삼성물산 상사 부문도 전년 동기 대비 262.5% 급증한 840억원 영업이익을 거뒀다. 이 기간 BDI는 1월 평균 1656.15에서 2017.6으로 20% 상승했다.

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여전한 코로나19 영향...장기화는 좋지 않아

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최근 해상운임이 치솟는 이유는 물동량 상승과 겹친 항만 작업 지체의 영향이다. 해양수산부에 따르면 지난해 전국 무역항을 거친 항만 물동량은 14억9735만톤으로 전년과 비교해 8.9% 감소했다. 물동량이 감소한 건 미국 금융위기 이후 11년 만에 처음이었다. 하지만 백신 보급 등 코로나19 확산에 제동이 걸리고 국제 경기가 회복되며 물동량은 지난해 하반기 이후 회복세에 접어들었다.

반면 미국 뉴욕항 등 전세계 주요 항만엔 코로나 확진자가 발생해 하역 작업 등에 차질이 발생했다. 상사업계 관계자는 "선박이 거쳐가는 주요 거점인 항만이 코로나19의 영향을 여전히 받고 있다"며 "작업이 멈춰서는 등 선박들이 항만에 머무는 시간이 길어지며 정체가 빚어지고 있다"고 말했다.

장기간 용선 계약으로 운임 상승의 영향을 덜 받지만 상승세가 지속되면 부담이 될 수 있다는 전망도 나온다. 지나친 물류비 상승이 물동량을 떨어뜨릴 위험이 있기 때문이다. 상사업계 관계자는 "운임이 지나치게 오르면 화주들의 부담이 커진다"며 "운임 상승 영향을 최소화하기 위해 선사들과 안정적인 용선 계약을 맺고 스팟성 선박을 구하는 등 대처하는 것이 해법이다"고 설명했다.

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장덕진 기자 jdj1324@mt.co.kr

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