SRT 율현터널 지날 때 진동·감속..원인은 잘못된 공법

감리용역업체, 변경된 시공기준 적용 안하고 암반평가
감사원, 철도공단에 "융기 발생 근본적 보강방안 마련"

율현터널 전경 /철도시설공단 제공© 뉴스1

(서울=뉴스1) 박주평 기자 = 수서고속철도(SRT)가 율현터널을 지날 때 진동이 생기고 속도가 느려지는 이유는 잘못된 터널 시공 방법 때문이라는 감사원 감사 결과가 나왔다.

감사원은 수서평택고속철도 율현터널(궤도) 안전관리실태를 점검한 결과 이런 내용을 포함해 총 5건의 위법·부당 사항을 확인했다고 14일 밝혔다.

SRT는 서울 강남구 수서동에서 경기 평택시까지 총연장 61.1㎞의 고속철도 노선으로, 연간 2390만여명이 이용한다. 율현터널은 연장 61.1㎞ 중 82%를 차지하는 국내 최장 터널이다. SRT 열차는 1일 평균 120회 운행 중이고 2024년부터는 광역급행철도(GTX-A)도 위 터널(노선)을 함께 이용할 계획이다.

그런데 SRT 개통 후 2개월 만인 2017년 2월 율현터널 내 제3-1공구 구간의 고속철도 궤도(레일을 포함한 철도 하부 구조체)가 솟아오르는(융기·隆起) 현상이 발생했다. 이후 지난해 6월까지 30㎜를 초과하는 융기(최고 189㎜)가 모두 460m(3개 공구 융기 연장 합계) 구간에서 발생했다.

이로 인해 열차에 진동이 생기고 안전이 우려되자 2018년 11월부터 SRT 열차는 시속 230㎞로 달리게 돼 있는 이 구간에서 시속 90~170㎞로 감속 운행을 하고 있다.

감사원은 감사 결과 국가철도공단이 불안정한 지반에 맞지 않는 시공방법을 선택한 것이 잘못이라고 지적했다.

국가철도공단은 지난 2013년 8월 암반등급(RMR)이 20점 이하(암반상태 매우 불량)인 경우 더 정확한 판정을 위해 추가로 암반등급을 평가하고, 그 점수가 13점 이하이면 지질강도정수(GSI) 평가를 해 점수별로 최종 보강공법을 세분화하는 것으로 시공기준을 변경했다.

그런데 감리용역업체는 2014년 1월 제3-1공구 18.216~18.276㎞ 지점에 대해 암반판정을 하면서 RMR 점수가 18점인데도 추가 평가를 하지 않고 기존의 시공기준대로만 평가했다.

이에 터널 바닥이 솟아오르는 융기 현상을 억제하는 데 가장 효과적이고 확실한 공법인 인버트가 시공되지 않고, 인버트 시공이 미포함된 PD-6A(일반보강)로 결정했다.

또 국가철도공단이 율현터널 굴착공사 시 암반판정위원회를 부적정하게 운영한 점도 지적받았다. 단층대 등 취약구간의 암반판정 시에는 4명의 평가위원과 국가철도공단 직원 등 4명의 입회자까지 총 8명으로 암반판정위원회를 구성·운영해야 한다.

그런데 국가철도공단은 제3-1공구 암반판정위원회 총 112회에 모두 입회하지 않았고, 감리용역업체는 암반판정(총 112회)을 하면서 평가위원 3명(지반분야 기술자 제외)만으로 암반판정위원회를 구성·운영했다. 결과적으로 국가철도공단은 율현터널 3-1공구 암반판정 및 보강공법 결정 과정에서 융기에 적정하게 대처할 기회를 놓쳤다.

이에 감사원은 국가철도공단 이사장에게 수서평택고속철도 율현터널의 융기 발생 구간에서 추가 융기가 발생하는 등 열차 운행의 안전성 저하에 대비하기 위해 근본적인 보강방안을 마련하라고 통보했다.

jupy@news1.kr