부산신항 통합 추진에..조양호 해운물류 유산 사라지나

한진그룹의 핵심 해운물류 자산인 HJNC(한진부산컨테이너터미널)가 생존을 위협 받고 있다. 최근 정부가 추진 중인 부산신항 운영사 통합 정책이 이달 예정된 글로벌 해운동맹들과의 재계약 시점과 맞물리면서 기존 물량을 상실하게 될 가능성이 높아지면서다.

2017년 한진해운 파산 이후 HJNC는 육·해·공 종합 물류기업을 추진했던 조양호 선대 한진그룹 회장의 마지막 해운물류 유산으로 꼽힌다. 현 계획대로 통합이 추진될 경우 부산신항 유일한 국적 항만 운영사가 사라지게 될 뿐 아니라 한진그룹의 해운물류사업도 동력을 잃게 될 수 있다는 우려가 나온다.

9일 관련업계에 따르면 HJNC의 최대주주(63% 보유)인 ㈜한진은 지난달 18일 해양수산부와 BPA(부산항만공사)에 공문을 보내 현 진행 중인 운영사 통합 지원 일정을 조정해달라는 입장을 공식적으로 전달했다. 한진은 공문에서 "현 계획대로라면 막대한 영업손실로 HJNC의 존립이 불투명해진다"며 신규터미널이 개장하는 2023년으로 통합 일정을 늦춰달라"고 요청했다.

부산신항의 운영을 관리하는 BPA는 운영 효율성 제고를 위해 항만 부두 운영을 단계적으로 통합하는 방안을 올해부터 추진 중이다. 5곳으로 구성된 부산신항은 3부두를 운영하는 HJNC를 제외하고는 모두 외국계 자본을 대주주로 두고 있다.

문제는 현 통합 일정대로면 3대 글로벌 해운동맹(2M·디얼라이언스·오션얼라이언스) 의 재계약에 따른 대대적인 물량 변동이 불가피하다는 점이다. 현재 2M은 1·3부두, 디얼라이언스는 2·4부두, 오션얼라이언스는 5부두와 계약된 상태로 BPA는 첫 단계로 올해 상반기 중 1부두와 4부두의 운영 통합을 추진 중이다.

운영 통합이 추진되면 기존 2부두의 디얼라이언스 물량은 1부두로, 1부두와 3부두의 2M 물량은 2부두로 넘어갈 가능성이 높다. 2M으로서는 다른 부두보다 처리 능력이 높은 2부두로 물량을 통합하는게 비용측면에서 훨씬 효율적이기 때문이다. HJNC가 담당하는 3부두의 해운동맹 물량이 순식간에 사라지는 셈이다. HJNC 관계자는 "오션얼라이언스는 기존 계약대로 변동이 없을 가능성이 높아 3부두만 해운동맹 물량을 받지 못하게 될 것"이라고 말했다.

HMM을 비롯한 글로벌 주요 선사들이 모두 해운동맹으로 묶여 있는 만큼 이 물량을 받지 못하게 되면 HJNC로서는 사실상 제대로된 수익을 낼 수 없는 방도가 없다. 흑자를 키워왔던 회사가 순식간에 적자기업으로 돌아서게 되는 셈이다.

HJNC은 지난 2019년 222억원의 영업이익을 올렸다. 같은 해 한진의 총 영업이익인 906억원의 약 25%에 해당하는 규모다. 지난해의 경우 '코로나19(COVID-19)'로 인한 해운 물동량 특수 덕택에 흑자 규모는 전년대비 30% 이상 늘어난 것으로 알려졌다. 그런만큼 HJNC가 적자에 빠지면 한진 역시 타격이 클 수밖에 없다.

조양호 선대 회장이 추진한 해운물류 사업의 유산이라는 점에서도 HJNC가 가지는 의미는 작지 않다. 당초 HJNC의 지분 50%+1주를 보유했던 한진그룹은 2017년 2월 한진해운 파산이 결정된지 3개월 만에 추가 지분 매입으로 HJNC의 대주주 지위를 획득했다. 여기에는 해운사업 지속을 원했던 조 회장의 의지가 크게 작용한 것으로 알려졌다.

HJNC가 적자구조로 바뀌면 모회사인 한진으로서는 매각 외에는 선택지가 없을 것이란 전망이 높다. HJNC 외에 인천과 평택에도 컨테이너터미널 자회사를 두고 있지만 규모 측면에서 차이가 확연한 만큼 향후 해운물류사업 전반이 힘을 잃게 될 수밖에 없을 것으로 보인다. 업계 한 관계자는 "유사시 국내 선사 물량을 취급하는 일도 국적 운영사만이 할 수 있는 역할"이라며 "통합 정책 역시 필수지만 이같은 점을 감안해 추진하는게 올바른 방향"이라고 말했다.

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주명호 기자 serene84@mt.co.kr

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