현대 전기차 코나 3월 29일부터 배터리 무상교체

코나·아이오닉 등 자발적 교체

◆ 코나 배터리 전량 리콜 ◆

현대자동차가 연거푸 화재가 발생한 코나EV, 아이오닉EV, 일렉시티 전기차·전기버스의 배터리를 자발적 시정조치(리콜)를 통해 모두 교체하기로 결정했다. 결함 조사를 진행한 국토교통부에서는 배터리셀을 문제 삼았다.

국토부는 24일 현대차에서 제작, 판매한 코나 전기차 등 3개 차종 2만6699대에서 제작결함이 발견돼 자발적 리콜을 한다고 밝혔다. 리콜 대상은 2018년 5월부터 2020년 3월까지 생산된 코나EV 전기차 2만5083대, 2019년 5월부터 2019년 11월까지 생산된 아이오닉EV 전기차 1314대, 2017년 11월부터 2020년 3월까지 생산된 전기버스 일렉시티 302대 등 총 2만6699대다.

리콜 대상 차량은 2017년 9월부터 2019년 7월까지 LG에너지솔루션 중국 난징공장에서 생산한 고전압 배터리를 탑재했다. 김정희 국토부 자동차정책과장은 "화재 차량들의 공통점이 당시 생산된 배터리를 전부 탑재하고 있다는 점"이라며 "이 배터리 중 일부가 셀 제조 불량으로 인한 내부 합선이 발생해 불이 날 가능성이 있다고 보고 다음달 29일부터 고전압배터리시스템을 모두 교체하기로 결정했다"고 설명했다.

화재 조사를 담당한 자동차안전연구원은 앞선 리콜에서 수거된 불량 고전압 배터리를 분해 정밀조사한 결과, 셀 내부 음극탭 문제로 인해 생긴 리튬 부산물이 양극탭과 접촉해 불이 날 가능성을 확인했다고 설명했다. 다만 연구원 측은 "화재 재현실험에선 음극탭 불량으로 인한 화재가 발생하진 않았다"고 말했다.

코나, 중국공장 생산 LG배터리가 문제

국토부 "中공장 배터리 불량"
초기 2년 생산 모델서 발생
화재 원인여부는 결론 못내

현대차·LG에너지솔루션
시간 끌수록 시장신뢰 타격
일단 先리콜조치에 합의한듯

현대차와 LG에너지솔루션이 정부의 배터리 결함 조사가 완료되지 않은 상황에서 2만7000대에 가까운 전기차량의 리콜을 일단 결정한 것은 시간을 끌면 끌수록 양사 모두 손해라는 인식에 따른 것으로 보인다.

화재 발생 차량이 특정 공장, 특정 시기에 생산된 배터리 장착 차량이라는 공통점이 발견된 이상 배터리 문제를 어떤 방식으로든 해결해야 하기 때문이다. 또 화재 과정, 책임 소재가 명확히 입증되지는 않았지만 화재가 늘어가고 전기차에 대한 소비자 불안감이 커질수록 국내뿐 아니라 글로벌 시장에서 타격이 커지기 때문이다.

24일 국토교통부는 현대차가 생산한 3개 차종 2만6699대의 자발적 리콜을 발표하면서 "현대차 코나 전기차(EV)의 잇단 화재 원인은 배터리 셀 제조 불량(음극탭 접힘)으로 인한 내부 합선일 가능성이 높다"고 지목했다.

전기차의 리튬 배터리는 작동 시 열과 압력이 발생하는데 열이 100도를 넘으면 화재와 폭발이 발생하게 된다. 리튬 배터리는 배터리 셀, 모듈, 팩을 비롯해 내부에 냉각수가 흐르는 선 등으로 구성된다. 이 중 셀을 구성하는 한 부위인 음극탭이 접히면서 내부 합선으로 화재가 발생할 가능성이 높다는 게 국토부 설명이다. 외부로 나와 있어야 할 배터리 음극탭이 내부로 접히면서 음극의 리튬 부산물이 양극으로 흘러 들어가 합선이 일어나게 된다는 얘기다.

국토부는 사고 차량들이 LG에너지솔루션 난징 공장에서 2017년 9월부터 2019년 7월까지 생산한 배터리 초기 모델이 공통적으로 장착된 차량이란 점에 주목했다. 윤진환 국토부 자동차정책관은 "화재 차량들이 특정 공장, 특정 시기에 생산된 배터리를 모두 장착하고 있는 만큼 해당 배터리를 리콜하는 조치로 화재 발생 원인이 명확하게 제거될 수 있을 것으로 보고 있다"고 말했다.

현대차 측은 "품질 이슈가 발생하면 신속한 시장 대응과 재발 방지를 위한 약속이 가장 중요한데, 이번 전량 리콜을 통해 선제적으로 품질을 개선해 고객 보호 정책을 지속적으로 추진해나갈 방침"이라며 "당사 품질에 대한 고객 신뢰 회복에 최선을 다하겠다"고 강조했다. 결국 현대차와 정부 모두 어느 정도 배터리로 인한 화재 발생에 대해서는 인정하면서 정부의 리콜 명령으로 강제적 조치를 받는 것보다 자발적 리콜 형식으로 문제를 해결하는 것이 낫다는 판단을 내린 것으로 보인다.

그러나 정부의 이번 조사 결과가 중간조사 결과인 데다 화재 발생 과정을 명확히 재연·입증한 것은 아니어서 리콜 비용 부담을 둘러싸고 현대차와 LG 간 이견은 여전할 것으로 보인다. 또 원인이 명확히 규명되지 않은 상황에서 리콜 조치 이후 문제가 완전히 해결될지도 아직은 확실하지 않다.

실제 국토부와 한국교통안전공단 자동차안전연구원(KATRI)의 조사는 크게 △지난해 10월부터 최근까지 리콜로 수거된 고전압 배터리 정밀조사 △화재 재연 실험 등으로 진행돼왔는데, 배터리 정밀조사에서 화재의 흔적을 통해 발생 과정이 추정됐을 뿐 재연 실험은 일부만 성공했기 때문이다. 일례로 연구원은 작년 8월 7일 대구 칠곡에서 코나 차량에서 발생한 화재 영상이 화재 재연 실험을 통한 배터리 셀 내부 열 폭주 시험에서 발생된 화재 영상과 유사한 것을 확인했고 올 1월 23일 화재 사고 차량에선 화재로 내부 양극탭 일부가 소실된 것을 확인했다.

그러나 연구원은 국토부가 주요 원인으로 지목하는 음극탭 접힘으로 인한 화재 발생과 관련해 "화재 재연 실험 중이나 현재까지 화재가 발생하지 않았다"고 말했다. 아울러 작년 10월 자발적 리콜 시 원인으로 제시된 배터리 셀 분리막 손상과 관련해서도 분리막 손상이 있는 배터리 셀로 화재 재연 실험 중이나 현재까지 화재가 발생하지 않았다고 밝혔다. 간단히 말하자면 배터리 문제는 확실하지만 어떻게 화재가 발생했는지 과정은 여전히 규명되지 않았다는 얘기가 된다. LG에너지솔루션 측은 "리콜의 사유로 언급된 배터리 셀 내부 정렬 불량(음극탭 접힘)의 경우 재연 실험에서 화재가 발생하지 않아 직접적인 원인으로 보기는 어렵다"고 말했다.

한편 정부는 지난해 3월부터 현대차가 실시한 배터리관리시스템(BMS) 업데이트 과정에서 충전맵 로직이 오적용돼 급속충전 시 고체 리튬 부산물이 늘어나는 현상을 확인하고 화재와의 연관성이 있는지 추가 확인한다는 방침이다. LG에너지솔루션 측은 "현대차의 BMS 충전맵 오적용의 경우 LG에너지솔루션이 제안한 급속충전 로직을 현대차에서 BMS에 잘못 적용한 것이 확인된 것"이라며 "화재 발생과 연관성이 있는지에 대해 관련 기관과 협조해 추가적으로 확인이 필요하다"고 강조했다.

[이지용 기자 / 이윤재 기자 / 서진우 기자]

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