'마창대교 통행료' 경남도-창원시-운영社 신경전

내년 통행료 500원 인상 앞두고
경남도, 탄력 요금제 도입 등 검토.. 운영사 마창대교는 인하 불가 입장
인상 안하면 재정 부담 늘어 고민
창원시로 관리권 이전 문제도 겹쳐

경남 창원시 마산만을 가로지르는 마창대교의 요금소. 통행료 조정과 교량 관리권 이전 문제에 대해 경남도, 창원시, ㈜마창대교가 서로 다른 주장을 펴고 있다. 왼쪽 건물은 ㈜마창대교 사무실. 강정훈 기자 manman@donga.com

인구 100만 도시, 경남 창원시의 랜드마크인 마창대교 통행료를 둘러싼 ‘대전(大戰)’이 시작됐다. 샅바싸움 당사자는 교량 주무관청인 경남도와 교량 운영사인 ㈜마창대교(대표 원범식)다. 그러나 주무관청을 창원시로 바꾸려는 도와 이에 미온적인 시의 씨름도 함께 펼쳐지고 있다.

연장 1.7km에 왕복 4차로로 국도 2호선에 놓인 이 해상교량은 창원시 마산합포구 현동∼성산구 양곡동을 잇는다. 2008년 6월 완공해 유료로 운영 중이다. 이 구간을 기존 시내 도로로 주행하는 것에 비해 거리는 7km 줄었고, 통행 시간은 25분 정도 단축됐다.

개통 당시엔 창원시와 마산시가 각각의 기초지자체였다. 이 때문에 경남도가 사업 계획 수립, 민자유치, 건설 등을 관리했다. 하지만 2010년 통합창원시 출범으로 동일 지자체가 됐고, 도로 관리 업무도 창원시 담당이다.

이 도로 건설비는 민자 1894억 원, 재정 634억 원 등 2648억 원이 들어갔다. 맥쿼리 한국인프라투융자, 다비하나 이머징인프라투융자가 공동 출자한 ㈜마창대교는 2038년까지 교량 관리 운영권을 갖고 있다.

도는 17일 “창원시, 전문가로 팀을 구성해 통행료 인하 방안을 찾기로 했다. 재정 지출을 줄이면서 이용자 부담도 완화하려는 것”이라고 밝혔다. 두 마리 토끼를 잡겠다는 구상. 도와 ㈜마창대교 협약엔 통행료를 8년마다 500원씩 올리도록 돼 있다. 따라서 소형차 기준 2500원인 통행료는 내년 1월 1일부터 3000원이 된다. ㈜마창대교는 “신의성실 원칙에 따라 투자자의 수익률이 정상 보장되도록 협약을 이행해야 한다”는 생각이다. 그래야 도 재정 부담이 적고 유료 도로의 품질 유지도 가능하다는 논리다.

도 관계자는 “금리와 상환 기간 조정을 포함한 자금 재(再)구조화, 탄력 요금제 도입 등을 검토한다. 주무관청을 창원시로 바꾸는 문제도 포함된다”고 설명했다. 도가 ㈜마창대교에 주는 지원금은 연간 25억∼30억 원 규모다. 예상 통행량에 미달하면 일정 금액을 부담하도록 협약했기 때문이다. 지난해엔 하루 평균 3만8500대가 이용(통행료 수익 340억 원)해 예상을 8300대 밑돌았다. 내년에 통행료를 올리지 않는다면 지원금은 70억 원까지 늘어난다. 앞으로 17년간 1000억 원 이상 들어갈 것으로 추산된다.

탄력 요금제는 주말과 주중, 출퇴근 시간과 낮 시간 요금에 차이를 둬 통행을 유도하는 형태다. 정치권에서 “통행료를 인하해 통행량을 하루 8만 대까지 늘리자”고 주장하지만 “하루 5만 대를 넘어서면 병목현상이 생긴다”는 반박도 있다. 실제 6만 대 이상이 통과했던 지난해 설과 2018년 추석엔 정체가 심했다.

주무관청 변경에 대해 도는 “마창대교 이용자 50%가 창원시민인 데다 관리 주체 일원화를 위해 필요하다”고 말했다. 시는 “사업 초기부터 재구조화 등을 도가 했으므로 주무관청 이관은 재정지원금 문제를 해결한 뒤 협의가 가능하다”며 소극적이다. 시와 지역 정치인 등은 통행료 인하로 ‘인심’을 얻으려는 눈치다.

도는 “통행료 인상 없이는 재정 부담이 많아 곤란하다”며 완강한 태도다. 지원금을 적정하게 분담하면서 시에 관리권을 넘긴 뒤 손을 털려는 것으로 알려졌다. ㈜마창대교에 운영 기간을 늘려주면서 요금을 묶거나 다소 인하하는 절충안도 검토 대상이다. 여기에도 변수가 많아 이해 당사자의 ‘수 싸움’이 끝나려면 상당한 진통에다 시일도 오래 걸릴 것으로 보인다.

강정훈 기자 manman@donga.com