사업비 10조냐, 22조냐..가덕도신공항, 'MB 4대강'처럼 될라

"수십조 투입하고도 4대강 꼴 난다."

정치권에서 여야를 막론하고 가덕도 신공항 추진에 힘을 싣고 있지만 일각에선 수십조원을 투입하고도 기대만큼 효과를 거두지 못한 '4대강 사업'의 재판이 될 수 있다는 지적이 나온다. 왜 김해신공항 대안이 가덕도여야 하는지 제대로 된 설명조차 없어 천문학적인 돈이 낭비될 우려도 제기된다.

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7조? 10조? 22조?…사업비도 '깜깜이'

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가덕도 신공항의 사업비 규모는 예비타당성을 거치지 않아 판단 주체마다 다르게 추산하고 있다. 그나마 참고할 수 있는 기준점은 ADPi(파리공항공단엔지니어링)가 2016년 실시한 사전타당성조사다. 당시 ADPi는 사업비를 7조4700억원 수준으로 추산했다. 부지의 75%를 해상을 매립해 마련하고 25%는 육상을 활용한다는 가정 하에 나온 금액이다. 당시 ADPi는 김해신공항 사업비는 4조1700억원, 밀양은 4조5300억원으로 추산했다.

그러나 전문가들은 2021년 현재 물가상황을 고려하면 가덕도 신공항의 총사업비는 10조원 이상이 소요될 것이라고 평가한다.

유정훈 아주대 교통시스템학과 교수는 9일 국회 국토교통위원회가 개최한 가덕도 신공항 특별법 공청회에서 "가덕도신공항은 활주로 1본 건설을 기준으로 2016년 ADPi의 평가결과 7조5600억원이 필요하다"며 "2021년 현재의 물가 등을 고려하면 10조원 이상의 사업비가 소요될 것으로 예상된다"고 지적했다.

특히 가덕도 인근 해상은 수심이 평균 17m(최대 수심 21m)이고 연약지반의 깊이가 약 45m다. 공항부지가 외해에 위치하기 때문에 태풍의 영향을 받을 수 있어 공항 부지를 해수면보다 40m이상으로 해야 충분한 안전성을 확보할 수 있다. 수면 아래로 약 66m를 매립하고 해수면위로 40m이상을 추가로 쌓아올려야 한다는 얘기다. 해수면 위로 매립해야하는 부분만 10층 건물 이상의 높이다.

사업시행의 난도가 올라갈 수 밖에 없다. 2016년 동남권 신공항 타당성 조사 책임자 장마리 슈벨리에도 최근 인터뷰에서 가덕도부지의 경우, 인접 산을 절개하고 주변바다 심도가 깊어 매립하는데 상당히 도전이 될 것이라고 지반공학적 문제를 지적한 바 있다.

어려운 공사다보니총사업비 규모가 22조원을 넘을 수도 있다는 얘기도 나온다. 심상정 정의당 의원도 "사업비를 지금은 10조원을 얘기하는데 최종적으로 한 22조원 정도 소요될 것으로 추정된다"며 "이명박정부 때 4대강 사업하고 비용 수준이 꼭 같다"고 우려를 표했다. 일본 오사카만 인공섬에 지은 일본 간사이 공항도 1994년에 총 공사비만 22조원이 투입됐다.

반면 가덕도 신공항을 추진하고 있는 부산시는 총 사업비 규모를 지난해 기준 7조5400억원 규모로 추정하고 있다. 공사비 6조5000억원, 접근 교통 인프라 건설에 4000억원, 보상비 3000억원, 기타 3000억원 등이 소요될 것으로 추정했다. ADPi와 달리 전체 부지에서 해상이 차지하는 비율을 43%로 줄이고 육상의 비율을 57%로 늘려 잡았다. 매립을 최소화하는 방향으로 설계할 경우 비용을 줄일수 있다고 판단한 것으로 보인다.

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지반침하도 우려…해상 매립한 간사이공항도 15년간 적자

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(서울=뉴스1) 신웅수 기자 = 9일 오전 서울 여의도 국회 국토교통위원회에서 부산가덕도신공항 특별법 및 가덕도 신공항 건설 촉진 특별법 제정을 위한 공청회가 열리고 있다. 2021.2.9/뉴스1

해상을 매립하는 가덕도 공항의 지반공학적 특성상 총사업비 외에도 향후 유지관리비가 증가할 것이라는 지적도 나온다.

김상환 호서대 건축토목공학부 교수는 "일본 간사이공항의 경우 인공섬에 조성돼 활주로 지반이 침하되고 태풍, 해일 등으로 인해 공항 주변 시설물이 붕괴돼 유지관리로 재정적자를 키우게 됐다"며 "가덕도 신공항도 부지선정을 검토할 때 이러한 고려가 충분히 반영돼야 한다"고 지적했다.

실제 간사이공항은 22조원의 사업비를 들여 개항한 후 15년간 적자에 허덕였다. 김상훈 국민의힘 의원은 "간사이 공항은 부분침하를 유지·보수·관리하는 데만 개항 후 10조원 가까이 투입됐다"고 주장하기도 했다.

반면 정헌영 부산대 도시공학과 교수는 "간사이공항은 점토에 모래가 섞인 홍적층이 1000m 가까이 되는 지반에 활주로를 건설했지만 가덕도는 연약지반 45m 아래에는 단단한 암반이 있다"며 "연약지반 개량공법(DCM, 심층혼합처리공법)의 적용이 필요하지만 공항부지로는 무리가 없을 것"이라고 반박한다.

태풍이 과거 10년간 5번 가덕도에 영향을 미친 점에 대해서는 "공항부지 계획 성토고를 해수면보다 40m이상으로 해 충분한 안전성을 확보하면 된다"고 말했다.

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수요예측도 생략하고 서둘러야할 이유?

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가덕도 신공항 건설에 찬성하는 사람들은 가덕도 신공항이 항만과 공항의 시너지효과를 주장한다. 하지만 입지선정을 위한 조사도 생략한 채 김해신공항의 대안으로 '가덕도'를 선정하다보니 수요예측도 불분명하는 주장도 상존한다. 자칫 수조원을 들여 건설한 공항이 적자에 허덕일 수 있다는 지적이다.

김율성 한국해양대 글로벌물류대학원 원장은 "글로벌 기업들은 허브항만과 허브공항 중심으로 플랫폼을 형성하고 있는데, 이는 글로벌 공급망(G-SCM) 상 국가간 거점간 운송에서 항만과 공항의 중요성과 경쟁력에 기인하기 때문"이라며 싱가포르 창이지역에 진출한 HP사를 예로 들었다.

김 원장은 또 "아마존을 비롯한 글로불 물류기업들이 공항과 항만에 직접투자하고 항공기와 선박을 직접 운항해 리드타임과 물류비용을 효율적으로 관리하고 있다"며 "국가간의 전자상거래 시장에서 공항과 항만이 동시에 필요한 이유를 여기에서 찾을 수 있으며 여기에서 가덕도신공항 건설의 당위성을 찾을 수 있다"고 말한다.

반면 유 교수는 "실제 항공수요 이용객 패턴, 항공사 전략 결정에 따른 것이라서 법에서 공항 성격규정하고 입지 규정하는 것은 위험하다"며 "규모와 입지 결정하기 전에 최소한 5년마다 수립하는 공항개발종합계획에 충분한 검토 거쳐서 반영하는게 필요하다. 최소한 입지 검토를 한다면 지난 5년간 달라진 교통환경 변화를 검토하고 그를 기반으로 입지와 규모를 재차 검증하는 과정이 필요하다"고 지적했다.

최철영 대구대 법학부 교수 "2016년 입지타당성 검토결과 김해 818점, 밀양 683점, 가덕도 635점이었다"며 "이후 기본계획수립용역(34억) 및 전략환경영향평가 용역(9억원) 등 43억원이 투입되었음에도 불구하고 새로운 동남권 관문공항의 입지 결정을 위한 객관적이며 과학적인 근거를 제시해야 한다"고 지적했다.

일각에서는 2030년 부산세계 엑스포 유치와 성공적 개최를 위해 가덕도 신공항의 필요성을 주장하기도 한다. 더불어민주당과 국민의힘 모두 가덕도신공항 특별법을 발의하면서 부산세계엑스포 유치를 위해 예타면제 등의 '패스트트랙'을 주장하고 있다.

류재영 교수도 "신공항 공사 시행기간은 96개월(8년) 정도 소요되기 때문에 부산세계엑스포에서 가덕도 신공항을 이용하기 위해서는 2022년부터 신공항 건설공사가 착수돼야 한다"며 "이를 위해서는 설계와 시공병행 건설사업방식(패스트 트랙방식)“으로 가덕도 신공항 건설을 추진해야 한다"고 주장한다.

하지만 유치도 되지 않은 국제행사가 신공항 입지선정의 이유가 될 수는 없다는 주장도 나온다. 김상훈 국민의힘 의원은 "아무런 타당성 검증도 없이 유치가 결정되지도 않은 박람회를 위해 공항을 먼저지어야 한다는게 말이되느냐"며 "특히 가덕도 신공항은 주변의 산을 3개 절개해야하고 연약지반을 다져야하는 난공사중에 난공사인데 타당성조사도 하지말고 공항을 짓자는 선거용 신공항 건설계획을 수용해야할지 의문이 든다"고 말했다.

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김민우 기자 minuk@

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