한강 다리 중 유일한 유료 '일산대교' 통행료가 1200원? 어떻게 생각하십니까

YTN라디오(FM 94.5) [YTN 뉴스FM 슬기로운 라디오생활]

□ 방송일시 : 2021년 2월 10일 (수요일)

□ 진행 : 최형진 아나운서

□ 출연 : 민경선 경기도의회 의원

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다.

◇ 최형진 아나운서(이하 최형진): 슬기로운 라디오생활, 1부는 슬기로운 자치생활 시간입니다. 매주 수요일 우리 동네를 살기 좋은 곳으로 만들기 위해서 지역의회에서 어떤 일을 하고 있는지 알아보는 시간 가지고 있는데요. 경기 서북부와 한강 남북부를 이어주는 일산대교, 최근 일산대교의 통행료를 문제를 놓고 시민들과 지역 의회가 나섰는데요, 한강을 지나는 스물일곱 개의 다리 중 유일하게 이 일산대교에만 통행료가 있다는 겁니다, 게다가 과도한 통행료가 지역 주민들에게 적지 않은 부담이 된다는 건데요. 어떻게 된 일인지 자세한 내용 경기도의회 민경선 의원 연결해 들어보겠습니다. 의원님 안녕하세요?

◆ 민경선 경기도의회 의원 (이하 민경선): 네 안녕하세요.

◇ 최형진: 일산대교가 정확히 어디에 위치한 건가요?

◆ 민경선: 일산대교는 한강을 가로지르는 27개 다리 중에 한강 하류 마지막에 위치한 다리입니다. 김포시 걸포동과 고양시 법곳동, 이산포 분기점을 잇는 다리입니다.

◇ 최형진: 네. 일산대교가 지어지게 된 계기가 경기 서북부의 교통 불편을 해소하기 위해서였잖아요. 일산대교 개통 이후에 이 부분은 해결됐습니까?

◆ 민경선: 일산대교가 큰 역할을 하고 있습니다. 고양·김포·파주시가 한강으로 나뉘어져있잖아요. 이를 연결하는 다리이다 보니 특히 김포시, 한강 신도시, 또 올해 6월에는 인천 검단신도시가 올해 입주를 시작하는데 국가지원지방도 98호선의 일부입니다. 그래서 고양·김포·파주 등 서북부 200만 명의 주민들에게 이용도가 큰 다리라고 볼 수 있겠습니다.

◇ 최형진: 그렇군요. 일산대교가 지어지기 전에는 어떻게 다녔던 건가요?

◆ 민경선: 고양, 파주 시민들 같은 경우 김포로 가기 위해서, 김포도 마찬가지지만 먼 길을 돌아서 행주대교를 이용해서 돌아가거나 수도권 제1 순환 고속도로, 예전에는 서울외곽순환도로라고 불렸는데 거기에 이어진 김포대교를 통해서 넘어가야만 했습니다. 그러면 수십km, 한참을 돌아서 가야 하는 불편이 컸던 거죠.

◇ 최형진: 네. 일산대교가 이어주는 지역이 과거보다 상당히 활성화가 됐잖아요. 그럼 이용량도 상당히 늘었을 것 같은데요?

◆ 민경선: 그렇습니다. 이게 개통이 2008년에 했는데 개통 당시 1일 통행량이 21,461대였어요. 그런데 지난 시점을 봤을 때 고양시도 백만 인구를 넘어섰고 김포, 한강신도시, 파주 운정신도시가 들어서면서 인구가 많이 늘었지 않습니까? 이에 따라서 고양, 파주, 김포 왕래가 빈번하다 보니까 2020년 기준 1일 통행량이 72,979대로 개통 당시보다 3.4배나 늘었습니다. 상당한 통행량이거든요.

◇ 최형진: 통행량도 많이 늘었는데 일산대교 한강의 27개 다리 중에 유일하게 통행료를 받는 다리라고요, 일산대교에만 통행료가 징수되는 이유가 뭔가요?

◆ 민경선: 이게 일산대교가 원래 건설비를 국가가 부담하는 국가지원지방도로입니다. 하지만 이게 IMF 이후에 재정 도로나 이런 걸 국가가 민자사업으로 추진하고 또 이를테면 경기도와 관련된 서북부지역의 균형·개발을 촉진하고 교통량을 해소할 목적으로 일산대교에도 민자사업으로 추진하다 보니 경기도 제1호 사업으로 추진된 겁니다. 그래서 총사업비가 1,784억 원이었는데 민자사업이 1,480억 원을 부담하고 구비가 한 299억 원이 들어왔는데 이렇게 해서 일산대교와 실시 협약을 체결해서 2038년까지 30년 동안 최소 운영수입을 보장하는 방식으로 실시 협약이 체결된 겁니다. 그러다보니 민자사업자가 예상한 수익을 보장하기 위해서 통행료를 징수하게 되고, 또 운행수익 예정액보다 적을 경우에는 경기도가 손실분을 보장해주는 방식으로 민자사업의 폐해가 그대로 나타나는 거죠.

◇ 최형진: 말씀을 조금 정리하면 일단 운영사는 주식회사 일산대교고요. 수익구조가 불합리하다 보니 발생한 비용을 이용자에게 현재 전가하는 상황이군요.

◆ 민경선: 네 그렇습니다. 그래서 그 수익을 다 안 했을 경우 그 손실분을 경기도가 부담하는 구조이죠.

◇ 최형진: 그렇군요. 지금 시민들의 주장은 민자 고속도로보다 통행료가 비싸다고 하는데 어떤 상황입니까?

◆ 민경선: 일산대교 길이가 1.8km입니다. 승용차 편도 1,200원인데요. 이를 길이대비로 요금으로 환산했을 경우 일산대교에는 km당 666원으로 분석할 수 있어요. 그러면 인천공항 고속도로는 189원이고 수도권 제1 순환도로는 109원입니다. 이걸 비교해보면 3배에서 많게는 6배가 지나치게 비싼 것으로 분석하고 있는 겁니다.

◇ 최형진: 네. 처음 지어질 때부터 현재 금액이었나요?

◆ 민경선: 통행료 말씀하시는 거죠? 2008년 개통 당시 승용차 기준으로 천 원이었습니다. 그런데 물가 상승에 따라서 세 차례로 통행료가 인상이 이루어졌는데요. 현재 차종에 따라서 소형은 경우 1,200원, 중형은 1,800원, 대형은 2,400원에 이르고 있습니다.

◇ 최형진: 일산대교 개통 이후에 통행료 낮춰야 한다는 지적이 끊이지 않았습니다. 민자 도로나 다리 등은 수익에 따라서 통행료 등이 줄어들기도 하잖아요. 그동안 이런 변화는 없었습니까?

◆ 민경선: 지난 2009년에 국민연금공단이 일산대교를 인수했습니다. 인수했으니 사업자가 바뀐 거잖아요. 그러다 보니까 일산대교의 자금 조달을 통해서 결국 138원을 인하한 적이 있습니다. 6개월간 인하하고 다시 세 차례에, 예를 들어 2010년과 2013년, 2017년 세 차례로 통행료를 인상해서 지금의 통행료를 받고 있는데요. 이것은 그 원인이 결국 2002년에 최초실시협약을 체결하고 2009년까지 세 차례로 실시협약을 변경했는데 이 실시협약 체결할 때 최소운영수입보장 규정이 너무 날림으로 한 게 아닌가. 그러니까 2014년까지는 추정사용료 수입액의 76.6% 미달분에 대해서 보존하게 되어 있고 2015년부터는 운영기간이 종료된 2038년 5월까지 추정사용료 수입액의 88% 미달분에 대해서 재정지원하게 된 겁니다. 그럼 오히려 연도가 늘어날 경우 수입액이 낮아져야 하는데 올라간 구조이다 보니 정말 불합리하고, 현재까지 최소운영수입보장제, MRG라고 하죠. 474억 원을 경기도가 예산으로 일산대교에 지급한 거죠. 그리고 더 말씀드리면 2020년 기준이 1일 추정통행량이 71,048대였는데 지금 실제 통행량이 72,979대입니다. 그러니까 목표 추정통행량보다 103%를 초과했는데 내년도에 13억 정도의 예산을 투입해서 최소운영수입을 보장해야 하는 어처구니없는 일이 벌어지고 있는 거죠.

◇ 최형진: 제가 시민의 한 사람으로서 장기적으로 경기도가 일산대교를 인수하면 안 됩니까?

◆ 민경선: 맞습니다. 그래서 지금 기존의 통행료 인하에 그치는 게 아니라 이번만큼은 정말 인수를 해서 불합리한 부분을 원천적으로 봉쇄하자는 의견이 많고요.

◇ 최형진: 인수하는 방안도 현재 검토가 되고 있습니까?

◆ 민경선: 지금 여러 가지 고양·김포·파주를 비롯해서 많은 시민들이 기존보다 더 요구가 커지고 있어서 저희가 감사하게 생각하고 있고, 고양·김포·파주·경기도 의원 20명도 뜻을 함께하고 있습니다. 특히 이재명 지사님도 전형적으로 통행료 인하뿐만 아니라 인수까지 검토하라고 집행부에 지시하고 있는 상황이라서 기대가 큰 상황입니다.

◇ 최형진: 혹시 주식회사 일산대교의 사장, 회사 측과도 만나보셨습니까?

◆ 민경선: 네 지난 8일 날 저희가 고양·김포·파주·경기도 의원 20명을 대신해서 저를 비롯한 4명의 의원이 전주시에 있는 국민연금공단 본사를 다녀왔습니다. 도민의 요구가 큰 만큼 도민의 뜻을 전하고자 사전에 이사장 면담을 요구했는데 언론 보도는 많이 나왔지만 아직까지 경기도로부터 공식적인 제안이 없어서 검토한 바가 없기 때문에 만남 자체가 부담스럽다. 그래서 아쉽게도 면담은 성사가 안 됐어요. 저희가 국민연금공단 본사에서 기자회견을 하고 그동안에 아까 얘기했던 장기차입금에 대한 여러 가지 이자 수입 부분의 불합리한 수입구조를 투명하게 공개하라고 요구했고 또 경기도가 전향적으로 일산대교 인수를 추진할 적극적으로 협상에 임해달라고 요구했습니다. 그리고 마지막으로 국민연금공단이 일산대교뿐만 아니라 수도권 제1 순환도로, 북부구간도 최대 주주입니다. 그러다 보니 여러 가지 불합리한 부분이 많아서 앞으로 향후에 국민연금공단이 공공재, 특히 도로나 철도 등에 대해서 투자할 경우에는 과도한 이익확보를 자제하고 공공성을 고려해서 적정 이윤 내에 투자를 시행하라고 강력하게 요구하고 왔습니다.

◇ 최형진: 알겠습니다. 현재 주민들이 요구하는 사항은 정확히 어떻게 되는 건가요?

◆ 민경선: 주민들이 요구하는 상황은 단순히 통행료 인하가 아니라 통행료 무료를 강력하게 요구하고 있고, 아까 말씀드렸듯이 고양·김포·파주·경기도 의원 20명이 뜻을 함께하고 있습니다. 또 지난 2월 1일에는 일산대교 통행료를 폐지하자는 청와대 국민청원도 제기되고 있고, 어제는 시민단체가 조직되는 등 요구가 커지고 있고 이번만큼은 반드시 이루어야겠다는 의지가 큰 상태입니다.

◇ 최형진: 네. 국민연금공단 측의 입장은 투자금 회수 방법은 경기도가 승인해 협약을 체결한 내용이다. 관련 법령에도 문제 될 게 없다는 입장인데요. 그렇다면 시민들이 원하는 전면 무료는 당분간은 쉽지 않을 것도 같은데 특별한 계획이 있으십니까?

◆ 민경선: 일단 법적으로 저희가 오늘 내일이 아니라 실질적으로 2010년부터 계속 문제가 제기됐고, 우리 차원에서도 행정감사도 정지를 통해서 이런 부분, 자금 조달이나 통행료 인하 부분을 강력하게 요구해서 경기도가 이런 부분에 대한, 불합리한 부분을 안 되겠다고 해서 실질적으로 관련된 재무구조, 원상회복 명령을 하는 등 행정명령을 때렸었습니다. 그런데 이에 대해서 주식회사 일산대교가 소송을 제기하면서 2015년부터 2019년까지 대법원으로 가는 법정소송이 진행됐는데 대법원에서 안타깝게도 주식회사 일산대교의 자유로운 기업 활동을 제안한 처분이라고 해서 경기도가 패소를 했습니다. 그래서 법적으로 저희가 구제할 수 있는 방법은 없지만 일산대교가 실질적으로 준공공 기관인 국민연금공단이 소유주이기 때문에 이건 도민과 국민들의 입장에서 전향적으로 검토할 수 있다. 그런 부분에서 협상에 임했으면 좋겠고 쉽지 않은 일이지만, 첫 술에 배부를 수 없지만 여러 가지 정황상이나 모든 면에서 지금 환기가 되고 있기 때문에 이것만큼은 여러 방법을 통해서 관철시키려고 하는 것이죠.

◇ 최형진: 네. 짧게 한 가지 여쭤보겠습니다. 이게 비단 고양시만의 문제는 아닌 것 같고 인근의 김포·파주시도 적극적으로 동참해야 하지 않습니까?

◆ 민경선: 그렇습니다. 지금 이재명 지사님이 의지가 있다고 하더라도 국민연금공단을 설득해야 하는 문제, 또 이것을 승인해주는 기재부를 설득해야 하는 문제, 그리고 경기도에서도 민자사업이 많습니다. 뭐냐면 일산대교뿐만 아니라 서수원 의왕 고속화 도로, 제3 경인도 있기 때문에 만약에 일산대교를 인수했을 경우에 다른 지자체에서도 우리 도로도 민자사업인데 우리도 무료화를 주장했고 요금인하를 주장했는데 왜 고양·파주·김포만 편애하느냐. 형평성에 문제가 있지 않겠냐고 제기했을 때 여러 가지 난관이 있을 수 있습니다. 그래서 실질적으로 법적이나 여러 가지 문제는 없지만 고양·파주·김포시도 어느 정도 인수비용을 고통분담 차원에서 참여하게 된다면 오히려 급물살을 탈 수 있지 않겠느냐는 생각을 갖고 그러한 제안도 했습니다.

◇ 최형진: 알겠습니다. 시민들의 요구가 관철될 수 있도록 앞으로 많은 관심 부탁드리고요. 오늘 말씀 여기까지 듣겠습니다. 감사합니다.

◆ 민경선: 감사합니다.

◇ 최형진: 지금까지 경기도의회 민경선 의원과 함께했습니다.

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