[머니S리포트 이륜차 시장, 실속 없이 덩치만 커졌다②] '눈먼 돈' 된 보조금.. 어디부터 문제였나
[편집자주]세계시장에서 글로벌 업체와 어깨를 견주고 국내시장의 80% 벽을 굳건히 지켜내는 국내 자동차업계와 달리 이륜차업계는 참담한 분위기다. 국내 생산은 사실상 전무한 상태로 시장점유율마저 수입산에 밀린다. 한때 시장의 80%를 차지하며 위세를 떨치던 시절도 있었지만 지금은 그 명맥조차 끊기기 직전이다. 전기이륜차에 기대를 걸어보지만 이마저도 무분별한 중국산 수입으로 인해 쉽지 않아 보인다. 국내 이륜차시장의 현 상황을 진단하고 앞으로 달라질 환경에서 국내 업체의 경쟁력을 살펴봤다.
중국산 전기이륜차가 국내 시장을 장악한 배경에는 허술한 보조금 시스템에 있다는 지적이 나온다./사진=이미지투데이
세계 각국이 탄소 저감 기조에 환경규제를 강화하는 가운데 자동차뿐 아니라 이륜차도 전동화에 시동을 걸었다. 우리 정부도 환경을 위해 보조금까지 지급하며 전기이륜차 확대에 나섰지만 ‘눈먼 돈’이 됐다는 지적이다.
지난해 국내 이륜차 등록 대수는 228만여대다. 자동차 등록대수가 2400만여대를 넘어선 것과 비교하면 이륜차는 10분의 1수준에 불과하나 배달시장의 활성화로 매년 이륜차 수요가 늘고 있다는 점은 간과할 수 없다.
배달용 내연기관 이륜차 1만대를 전기이륜차로 전환할 경우 연간 2만톤 이상의 이산화탄소 배출량이 줄어든다는 연구결과가 있는 만큼 환경규제에 대응하려면 전기이륜차의 보급 확대가 중요할 수밖에 없다. 평가야 어떻든 환경부가 수년째 보급 확대를 위해 전기차와 마찬가지로 보조금 혜택을 주는 것도 같은 맥락이다.
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전기이륜차 보조금, 중국산 배불렸다
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전기이륜차 보급을 위해 환경부는 8년째 보조금 정책을 펴고 있다. 보조금 정책으로 전기이륜차가 본격적으로 보급되기 시작한 건 2018년부터다.
환경부가 공개한 전기이륜차 보급 현황 및 보조금 현황에 따르면 2018년 3975대에서 2019년 1만2003대로 1년 만에 3배 이상 늘었고 지난해에는 1만4005대가 보급됐다. 지급된 누적 보조금은 국비와 지방비를 포함해 약 768억원 수준이다. 단순히 통계만 놓고 보면 해마다 1만대 넘게 보급돼 관련 보조금 사업이 잘 진행된 것처럼 보인다.
그러나 이면을 보면 참담하다. 전기 이륜차 시장이 확대될수록 보조금이 엉뚱한 곳으로 흘러갔기 때문이다. 한국스마트이모빌리티협회에 따르면 지급된 보조금 중 중국산 제품으로 흘러간 비율은 ▲2018년 33.5% ▲2019년 38% ▲2020년 52.1%로 해마다 증가했다. 지난해 환경부가 보조금을 지급한 전기이륜차는 모두 26개 차종인데 이중 절반이 중국산이라는 얘기다. 국산 전기이륜차의 존재감이 미약한 상태여서 중국산이 사실상 보조금을 잠식한 것이다.
국정감사에서도 같은 문제가 지적됐다. 김성환 의원(더불어민주당·서울 노원구병)은 지난해 10월 산업통상자원중소벤처기업위원회 국정감사에서 “보조금은 전기이륜차 제조업체 성장과 맞물려 확대해야 하는데 산업 대책은 아예 없고 보조금만 지급하니 시장은 외국에 뺏기고 보조금만 타 먹기 좋은 시장”이라고 꼬집었다.
이어 “중국산이 국내 시장을 잠식하게 된 원인은 보조금 정책의 실패에서 비롯됐다. 보조금을 둘러싼 전 과정에 걸친 관리 체계 구축이 필요하다”고 질타했다.
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낮은 진입기준, 중국산 판 깔았다
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중국산 전기이륜차가 국내 시장을 장악한 배경에는 허술한 보조금 시스템에 있다는 지적이다.
환경부에 따르면 지난해 보조금 지원기준은 유형·규모·성능(연비·배터리용량·등판능력) 등을 고려한 경형·소형·중형·대형으로 구분해 보조금을 지원했다. 각 단계별 보조금 지원액수는 최저 210만원에서 최대 330만원 사이다.
얼핏 잘 만들어진 기준 같지만 중국산 전기이륜차가 보조금을 타내기에 쉽다는 허점을 보였다. 배달시장에 주로 쓰이는 전기이륜차의 경우 관련 이륜차의 일일 주행거리(50~100㎞)만 적용했어도 이 같은 문제를 막을 수 있었다는 뒤늦은 후회였다. 지난해 환경부 보조금 지급 기준은 일일 주행거리 40㎞ 이상과 최고시속 55㎞ 이상이었다.
그만큼 낮은 진입 장벽은 중국산 전기이륜차 수입을 부추겼고 국내 업체의 제품 개발 의지도 꺾은 셈이다. 업계 관계자는 “단계적으로 보조금 제도가 보완되고 있지만 무분별하게 수입되는 중국산 저가 제품이 보조금을 다 가져가고 있다”며 “산업 활성화를 기대했지만 오히려 국산이 설 자리를 잃고 있다”고 푸념했다.
환경부는 올해부터 개편된 보조금 제도를 예고하며 본격적인 수입산 차단에 나선 상황이다. 우선 저가 이륜차의 시장교란 방지를 위해 최소 자기부담금을 75만원으로 설정해 무분별한 시장 진입을 막겠다는 복안이다. 의무기간 및 보험증서 제출 의무화와 모터·제어기·차체·충전기·배터리까지 AS의무기간을 둘 방침이다.
김필수 대림대학교 자동차학과 교수는 “국산의 활성화는 아직 멀었다”며 “중국산이 판치는 시장에서 국산이 압도할 수 있는 새로운 그림이 필요하다”고 말했다.
전기이륜차 보조금 지급 현황./그래픽=김민준 기자
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전기이륜차 보급? 성능·인프라의 한계
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국내에선 그동안 오토바이에 대한 부정적인 인식이 팽배했다. 보급 규모도 적어 관련 시장이나 산업에 대한 관심이 적었다. 오토바이 사용신고제 미흡·무보험 운전·비체계적인 검사제 등에 견주어 이륜차는 사실상 제도 밖에 있다고 봐도 무방하다는 설명이 잇따른다. 때문에 이용 인프라와 생산기반은 취약할 수밖에 없다.
이 같은 상황에서 정부가 최근 들어 전기이륜차 시장을 키우겠다고 나서고 있다. 당장 가시적인 성과를 내기 위해 공공기관 보급 등 다양한 방식을 고민하고 있다. 하지만 성능 개선 없이는 한계에 도달할 것이라는 부정적인 전망도 나온다.
정부의 1차 목표는 배달용 내연기관 이륜차를 전기이륜차로 바꾸는 것이다. 정부의 목표만큼 보급이 빠르게 이뤄질지는 미지수다. 배달대행 기사의 주행거리 기준을 충족하는 제품이 없기 때문이다. 게다가 일반 전기차 충전소를 이용할 수 없는 불편함도 존재한다.
김 교수는 “정부가 매년 1만대 이상 보급을 목표로 하지만 현재로선 내연기관 이륜차에 비해 성능이 크게 부족하다”며 “게다가 충전시설과 같은 인프라도 더 갖춰져야 한다”고 조언했다.
