LNG선 강국이라더니 그림의 떡..LNG선 외면하는 韓해운업체

국내 조선사들이 환경규제를 앞두고 액화천연가스(LNG)선을 잇따라 수주하고 있지만, 국내 해운사들은 LNG선 발주에 나서지 못하고 있다. LNG선 수주 1위 국가지만 정작 LNG선이 다니기 힘든 인프라 탓이다.

6일 해운업계에 따르면, 국제해사기구의 황산화물 배출규제(IMO 2020)를 앞두고 국내 해운사들은 스크러버(탈황장치)를 달거나 저유황유를 사용할 계획이다. LNG선을 발주하는 방법도 있지만, LNG연료를 주입할 수 있는 국내외 시설이 부족해 소극적이다.

현대상선은 IMO2020 규제에 전체 선박의 70~80%정도에 스크러버를 설치하고 있다. 정부의 지원을 받아 발주하고, 내년과 내후년 인도할 초대형 컨테이너선 20척도 모두 스크러버를 단다. SM상선은 주로 저유황유를 사용할 계획이고, 팬오션은 내년도 상황을 보면서 결정하기로 했다.

국내 해운사들이 LNG선 발주에 적극적이지 않은 이유는 아직까지 한국과 아시아, 미주 지역에서 연료를 충전하기가 쉽지 않기 때문이다. 정부와 지방자치단체가 국내 주요 항만에 LNG 벙커링 능력을 확대하고, 관공선을 친환경 선박으로 대체하겠다는 계획을 밝혔지만 제도와 여건은 여전히 미흡하다.

실제로 국내에서 LNG벙커링을 할 수 있는 선박은 당장 1대(애월 2호선)뿐이고, 이달에 처음으로 도입된다. 민간에서 선박용 천연가스 사업을 진행할 수 있도록 규제를 완화하는 도시가스사업법 개정안은 지난해 발의됐으나 아직도 국회에 계류 중이다.

해운업계 관계자는 "LNG추진선은 선가가 비싸고, 유럽을 빼고는 국내·외 벙커링 인프라가 부족하다는 단점이 있어 발주를 하지 않았다"며 "정부가 지원을 해준다고 해도 당장 관심 가질 여력도 없다"고 했다.

국내 해운업계 분위기에 정유사들도 저유황유 공급 확대에 나섰다. 현대오일뱅크는 최근 초저유황 선박연료 브랜드 ‘현대 스타’를 출시했다. GS칼텍스는 하루에 27만4000배럴의 고유황유를 정제할 수 있는 설비를 갖췄고, SK에너지는 감압잔사유탈황설비(VRDS)를 마련했다.

조선·해운업계에서는 정부가 LNG 벙커링 시설을 만든다해도 이를 사용할 LNG추진선이 없다면 돈만 날리게 된다며 우려하고 있다. 그러면서 대형 선박보다는 국내 연안을 자주 다니는 중소형 선박부터 LNG추진선으로 바꿔나가야 한다고 설명했다.

한종길 성결대 동아시아물류학부 교수는 "정부는 환경규제와 금융지원을 해줘야 하고, 해운사도 이에 발 맞춰 가야한다"며 "조선사도 국내 연안에서 운행할 수 있는 LNG추진선 개발을 나서는 등 삼박자가 맞아야 LNG 강국이 될 수 있을 것"이라고 했다.

김영훈 경남대 조선해양시스템공학부 교수도 "정부가 LNG 추진선 건조자금을 장기 융자해주면 열악한 상황의 해운사들도 차차 바꿀 수 있을 것"이라며 "중형, 소형 조선소에 선수금환급보증(RG) 기준을 완화해주면 양측 다 상황이 좋아질 수 있다"고 말했다.

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