잇단 디젤차 게이트, 'LPG·CNG차 육성' 한 목소리

“디젤 차량은 연료를 태우면서 유해 가스를 뿜어낼 수 밖에 없는 구조입니다. 경유를 빨아들이는 엔진 내에 필연적으로 온갖 가연성 찌꺼기가 동맥경화처럼 달라 붙기 마련인데, 주행 도중 이같은 성분이 배출될 수 밖에 없죠. 정말 ‘환경’을 고려한다면 (디젤) 개체수를 줄여나가는 게 맞습니다.”(차량 엔진정비업계 관계자)

정부가 미세먼지를 줄이기 위해 노후경유차 조기 폐차 지원 및 ‘전기차’ 시장 육성에 발빠른 행보를 보이고 있지만 정작 친환경차 ‘원조’ 격인 LPG(액화석유가스)·CNG(압축천연가스)자동차에 대한 지원책과 규제개혁은 미흡하다는 평가가 이어지고 있다. 더욱이 ‘디젤차의 태생적 단점’들이 지난해부터 대중들에게 줄기차게 각인되며 LPG차량 수요가 늘고 있음에도 되레 ‘공급’이 줄고 있는 부분에 대한 보안책 마련이 시급하다는 지적이다.

기아차 카렌스 LPi 엔진. 기아차는 카렌스LPG 모델격인 LPi 를 판매 부진으로 단종시켰다.

기아차 카렌스

LPG 차량. 일반적인 형태로, 르노삼성차 경우엔 독자적인 도넛 형태탱크를 지니고 있다.

올란도

19일 완성차업계와 대한LPG협회에 따르면 국내 LPG 차량 등록 대수는 지난 2013년 241만400여대에서 2014년 235만대, 2015년 227만대, 2016년 218만대, 지난해는 212만2484대까지 4년새 10% 이상까지 쪼그라들었다. LPG와 CNG를 친환경 원료로 지목하고 보급 활성화에 나선 미국과 유럽과 비교하면 마켓이 정반대 방향으로 줄어든 것이다.

실제로 지난해 10월, 정부는 미세먼지 저감 정책 차원에서 일반인도 LPG를 연료로 쓰는 5인승 이상 RV(레저차량)을 구매할 수 있게끔 ‘액화석유가스의 안전관리 및 사업법’을 개정했지만, 세단 등은 이번에도 제외돼 완성차 메이커들은 여전히 차량 개발을 꺼려하고 있다. 일단 일반인 대상으로 시간과 돈을 들여 개발한 신차를 팔수 없기 때문이다. 국산차 메이커 중 르노삼성차가 그나마 중형 SUV인 ‘QM6’에 LPi(LPG 직접분사방식) 엔진을 더한 라인업 개발을 구상하기도 했지만, 사업성을 고려하면 출시는 먼 미래라는 평가가 지배적이다.

기존 SUV들도 연이어 단종됐다. 한국GM은 올해 군산공장 문을 닫으며 쉐보레 올란도 LPG차량 생산을 전면 중단했고, 기아차도 준중형 RV에서 유일무이한 카렌스 LPG 모델을 지난 7월 단종시켰다. 원인은 판매부진. 전 세계적으로 SUV(RV 포함)가 세단 시장을 앞질러 성장했지만 국내에선 SUV LPG ‘종’ 자체를 죽인 것이다.

LPG차량이 대중화되면 세수가 줄어들 수 밖에 없는 정부 입장과 큰 수익이 나지 않는 LPG충전소 확대를 꺼리는 정유업계의 이해가 맞아떨어진 것이 주된 원인으로 꼽힌다. 실제로 일반인을 대상으로한 CNG충전소는 버스·택시 충전소를 제외하고 국내 한 곳도 운영되지 않고 있는 실정이다.

완성차 업계 관계자는 “국내에서 일반인들이 구입할 수 있는 LPG차는 다마스와 라보 같은 경차와 하이브리드카, 또는 5인 이상 RV(SUV포함) 그리고 5년 이상 등록 기록된 LPG 중고차로 국한된다”며 “시장이 커질려면 LPG차량에 대한 안전성 홍보와 규제 완화 등이 뒷따라야 하는데 이를 정부와 정유 공급업계들이 상대적으로 막고 있는 형국”이라고 지적했다. 특히 친환경차 시장 대응 차원에선 “충전소가 있는 LPG차가 그 역할을 충분히 해낼 수 있다”고 진단했다.

디젤 EGR 모듈 내 흡기기관에 붙어있는 찌꺼기들. 대부분의 유해 성분이 배기가스로 빠져 나가거나 쌓여가는 단점이 있다.

또 다른 차량 정비 전문가는 “LPG와 디젤을 미세먼지 배출량로 구분하면 LPG는 질소산화물 등 배기가스 배출량이 거의 1/30 수준이고, 연비 또한 기술력이 보강돼 가솔린 대비 이젠 80%까지 올라온 상태”라며 “전 세계 어디에도 없는 LPG차량 운행자격 제한을 친환경 시대에 맞아 풀어야 하며, 동시에 LPG보다 효율성이 우수한 CNG 차량 보급을 늘려 버스충전소에서 승용차들이 눈치보며 CNG를 충전하는 상황에서 벗어나야만 한다”고 말했다.

<손재철 기자 son@kyunghyang.com>