[뒤끝뉴스] 왜 중국은 '하이브리드'에게 혹한의 대륙인가
얼마 전 다녀온 중국 베이징(北京)의 도로에선 전기자동차(EV)가 꽤 많이 보였습니다. 지난해 글로벌 1위 EV 업체로 도약한 비야디(BYD)나 세계 10대 EV 업체에 속하는 국영기업 베이징자동차(BAIC)의 모델은 물론 처음 보는 중국 토종 EV들도 있었습니다. 자동차 업계엔 신차가 1만대 이상 팔려야 도로에서 운전 중 볼 수 있다는 말이 있습니다. 이 말에 비춰 보면 베이징에 깔린 EV 대수는 상당한 수준입니다.
그런데 엔진과 함께 배터리로 가동하는 전기모터가 탑재된 하이브리드차량(HEV)은 거의 눈에 띄지 않았습니다. 차들이 전시된 판매점에도 EV에는 사람들이 몰렸지만 HEV는 보이지 않았습니다. HEV가 전기차보다 훨씬 많이 팔리는 우리와는 전혀 다른 풍경입니다.
HEV는 일본 토요타자동차가 1997년 ‘프리우스’를 양산하며 대중화의 길로 들어섰습니다. 주행성능이 나쁘지 않고 친환경성을 가미한 장점 덕에 글로벌 시장에서는 내연기관 차에서 EV로 전환하는 중간 단계의 모델로 확고히 자리잡았습니다.
시장조사업체 SNE리서치에 따르면 지난해 전 세계 시장에서 출하된 HEV는 총 166만1,146대입니다. EV(31만9,680대)는 물론 HEV에 외부 충전 기능을 추가한 충전식(플러그 인) 하이브리드 차량(PHEVㆍ23만9,719대)을 압도하는 물량입니다.
HEV의 본산인 일본은 당연하고 미국이나 유럽에서도 HEV가 EV나 PHEV보다 훨씬 많이 팔리지만 중국만은 예외입니다. 지난해 중국에서 EV는 12만1,920대, PHEV는 8만1,437대 출하됐지만 HEV는 1만329대에 그쳤습니다. 쏘나타 하이브리드의 국내 판매량(1만1,737대)에도 미치지 못합니다. 중국 연간 자동차 시장(2,082만대)에서 차지하는 비중은 0.05%에 불과합니다. 이건 뭐 거의 없다고 봐도 되는 정도입니다.
그럼 중국에서는 왜 HEV가 통하지 않을까요. 이유는 몇 가지로 압축되지만 언제나 그렇듯 가장 중요한 건 돈(보조금)입니다. 살인적인 대기오염을 겪고 있는 중국 정부는 올해 ‘신에너지차’(친환경차) 중 EV에는 1회 충전 주행거리에 따라 최소 2만5,000위안(약 473만원)에서 최대 5만5,000위안(약 1,040만원)까지 보조금을 지급합니다. 중국에서는 ‘삽전식(?電式) 혼합동력차’라고 하는 PHEV도 순수 전기모드 주행거리가 50㎞ 이상이면 3만 위안(약 567만원)을 줍니다. 취득세 등 세제 감면도 해주고, 일부 지방정부는 자체 보조금까지 얹어주니 상당한 혜택입니다. 헌데 HEV에는 이런 게 없습니다. HEV를 신에너지차로 인정하지 않기 때문이죠.
베이징과 톈진(天津) 등 대도시권에서 실시하는 차량 5부제도 HEV의 입지를 좁게 만들었습니다. EV는 5부제 적용을 받지 않아 언제든 끌고 다닐 수 있지만 HEV는 그렇지 못합니다. 스모그 적색경보로 강제 홀짝제가 시행돼도 EV는 운행에 제한이 없습니다. 지난해 9월 중국 전승절 열병식을 앞두고 무려 20여일 간 홀짝제를 했을 때 베이징에서는 전기차의 주가가 껑충 뛰기도 했습니다.
보조금을 주고 차량 5부제에도 걸리지 않는 EV로 몰리는 게 당연합니다. 지난달 친환경전용 차대로 만든 첫 주자인 ‘아이오닉 하이브리드’를 출시한 현대자동차가 세계 최대 자동차 시장인 중국 대신 미국과 유럽을 공략지역으로 잡은 것도 이런 사정과 무관하지 않습니다.
자동차 업계에서는 HEV의 미미한 존재감을 중국 정부의 의도된 결과로 보고 있습니다. 중국은 신차 판매량은 세계 1위지만 기술적으로는 자동차 후진국입니다. 특히 글로벌 완성차 업체들이 수십 년간 갈고 닦은 엔진과 변속기 기술을 따라가기 힘든데, HEV는 더 고차원의 기술이 필요합니다. 엔진과 변속기 기술은 물론 주행상황에 따라 낭비되는 에너지가 없도록 끊임없이 엔진과 모터의 출력을 조절하고 배터리 충전까지 해야 합니다. 현대차 관계자는 “엔지니어들이 꼽는 제일 어려운 기술”로, 토요타에서는 “조립 기술의 극치”라고 HEV를 표현합니다.
반면 EV는 엔진 대신 배터리로 전기모터를 가동해 바퀴를 굴립니다. 모터나 배터리는 전문업체에서 사다 쓰면 됩니다. 중국 입장에서는 기술 격차를 단번에 따라잡을 수 있는 지름길이 EV입니다.
이런 분위기에도 세계 HEV 시장 1위인 토요타는 올해 중국에서 현지전략형 HEV 세단을 내놓을 예정입니다. 프리우스의 중국 조립 공장을 접는 대신 중국인 취향에 맞춘 대형차라고 합니다. 세계 HEV 2위 혼다도 중형세단 어코드의 HEV 버전과 고급브랜드 아큐라의 하이브리드 스포츠유티릴티차량(SUV) 현지 생산을 계획 중입니다.
시장성이 열악해도 중국에서 HEV를 생산하는 것은 2020년까지 전체 판매 승용차의 가솔린 ℓ당 연비를 20㎞까지 끌어올려야 하는 중국 정부의 연비규제에 대응하기 위해서입니다. 내연기관 차만으로는 이 정도 연비를 달성하는 게 거의 불가능하죠.
여기에 러우지웨이 중국 재정부장(장관)의 발표대로 신에너지차 보조금을 2020년부터 없앤다면 HEV의 경쟁력이 다소 높아질 희망도 있습니다.
현대ㆍ기아자동차 역시 쏘나타와 K5 하이브리드를 올해 중국 공장에서 생산할 계획입니다. 2002년 중국에 진출한 현대ㆍ기아차는 아직까지 중국에서 HEV를 공식적으로 출시한 적이 없습니다. 일부가 수입차로 중국에 들어갔을 수는 있지만 그간 HEV 판매량은 집계조차 안 되는 미미한 숫자입니다.
토종업체들의 약진으로 중국 시장에서 고전 중인 현대ㆍ기아차가 HEV 현지생산으로 새로운 활로를 뚫을 가능성은 높아 보이지 않습니다. HEV의 경쟁조건이 워낙 불리한데다 SUV 같은 덩치 큰 차에 꽂혀 있는 중국 고객의 성향도 걸림돌입니다. 글로벌 HEV 시장 부동의 1위 프리우스의 지난해 중국 판매량이 한국(1,608대)보다 적은 고작 672대였으니 더 할 말이 없습니다. HEV에게 중국은 가장 큰 자동차 시장이 아니라 ‘혹한의 대륙’입니다.
글ㆍ사진=김창훈기자 chkim@hankookilbo.com
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