[시승기]2016 토요타 캠리 하이브리드, 올 라운드 하이브리드를 말하다

2016년형 토요타 캠리는 LE 트림이 추가되면서 선택의 폭을 넓혔다. 기존에는 없던 트림이다. 그만큼 선택할 수 있는 여지가 늘어났다고 할 수 있다. 2016년형은 하이브리드의 내부적인 개선을 통해 성능과 연비를 더욱 높인 게 특징이다. 특히 가속 성능이 인상적이다.

토요타는 하이브리드의 대명사와도 같은 이름이다. 하이브리드 기술을 가장 먼저 상용화 했고 판매도 가장 많다. 누적 판매에서는 비교 상대가 없다. 토요타는 1997년 8월의 코스터 하이브리드 EV(버스), 12월에 출시된 프리우스 이후 글로벌 하이브리드 누적 판매가 800만대를 넘었다. 또 작년 7월 말로 누적 판매 804만대를 기록했다. 조만간 900만대를 넘을 게 확실시 된다.

토요타의 하이브리드 판매는 페이스가 갈수록 빨라진다. 첫 누적 100만대는 거의 10년이 걸렸지만 700만대에서 800만대가 되기까지는 단 10개월이 소요됐을 뿐이다. 토요타는 하이브리드 차종만 30개 이상을 보유하고 있다. 이 역시 세계에서 가장 많다. 조만간 하이브리드는 토요타 전체 판매의 20%를 차지하게 된다.

토요타 하이브리드의 대표는 역시 프리우스이다. 프리우스 패밀리가 800만대에서 352만대를 차지하고 있다. 일등공신이 프리우스라면 이등공신은 캠리 하이브리드이다. 프리우스에 가려있긴 하지만 캠리 하이브리드도 만만치 않다. 세계에서 가장 많이 보급된 하이브리드 세단이다. 베스트셀러로 인식되는 캠리의 하이브리드 버전이라는 의미도 크다.

2016년형은 하이브리드 시스템을 개선하기도 했지만 안팎의 디자인과 편의성도 대폭 업그레이드 됐다. 우선 외관을 보면 기존 모델 대비 세련된 디자인을 자랑한다. 기존 모델이 직선 위주였다면 2016년형은 곡선을 가미했다. 이로 인해 풍만한 전면의 모습이 완성됐다. 헤드램프의 디자인도 날카롭다. 그리고 그릴에서 격하게 꺽어지는 라인은 렉서스를 연상케 하고, 스포티한 분위기를 자아내는 보닛의 주름도 특징이다.

실내도 업그레이드 됐다. 소재를 업그레이드 하는 동시에 센터페시아의 디자인도 바꿨다. 센터페시아의 개선점은 사용의 편의성에 초점이 맞춰졌다. 버튼의 수는 줄이고 기능은 늘렸다. 기능의 대부분이 모니터 안에서 해결된다. 그러면서 외부의 버튼은 크기를 키웠다. 누구라도 한 눈에 파악할 수 있을 만큼 큼직하다. 사용자 입장에서는 최선의 인터페이스지만 세련된 디자인은 아니다.

그리고 기어 레버 앞에 있는 수납함의 크기도 늘어났다. 손목이 들어갈 만큼 깊어서 많은 물건을 넣을 수 있겠다. 이 수납함에는 USB와 AUX, 12V 단자가 마련된다. 에코와 EV 모드 버튼의 위치는 기어 레버 앞쪽에서 뒤로, 디지털 시계는 센터페시아 상단에서 룸미러로 이동했다. 룸미러로 이동한 디지털 시계는 이전보다 한결 보기가 좋다. 또 다른 개선점으로 계기판이 있다. 계기판의 디자인이 확 달라졌다. 보기에도 좋을뿐더러 표시되는 정보의 양도 훨씬 많다. 가운데 액정을 통해서는 다양한 정보를 확인할 수 있다.

캠리 하이브리드의 효율은 국산 경차 이상이다. 공인 연비를 보면 복합 연비는 리터당 17.5km, CO2 배출량은 95g/km에 불과하다. 기아 모닝(리터당 16.2km, 104g/km)과 스파크(리터당 15.2km, 109g/km)는 캠리 하이브리드보다 연비는 낮고 CO2 배출량은 더 높다. 모닝과 스파크는 라인업에서 가장 연비가 좋은 수동 밴, 수동 5단 사양으로 비교했다. 그럼에도 불구하고 캠리 하이브리드의 효율이 국산 경차를 상회한다.

사실 연비는 운전하기 나름이라서 실제로는 어떻게 나올지 모른다. 그래서 측정을 해봤다. 간선도로와 고속도로에서 자주 사용하는 시속 90km와 110km 시 연비를 확인했다. 보편적인 정확성을 높이기 위해 속도 유지는 크루즈 컨트롤을 사용했다. 시속 90km에서는 리터당 20km 내외, 시속 110km에서는 리터당 17~18km 사이를 기록한다. 공인 고속도로 연비(리터당 16.9km)보다 높게 나온다.

막히는 구간에서는 어떨까. 금요일 퇴근 시간대의 귀가 길에서는 리터당 16.8km가 나왔다. 특별히 연비 운전을 하지는 않았지만 그렇다고 막 밟지는 않았다. 일반적인 운전 모드였다. 차가 많이 밀린 것과 엔진 사이즈(2.5리터)를 감안하면 썩 좋은 연비다. 리터당 16km라는 도심 연비는 캠리 사이즈의 차에서는 기대하기 힘든 수치다. 캠리 하이브리드를 며칠 타면서 확인해 본 결과, 도심에서는 웬만하면 리터당 10km 이상의 연비를 기록했다.

캠리 하이브리드의 연비가 좋은 이유는 여러 가지가 있다. 하이브리드는 도심 연비를 높여주는 스톱 스타트 기능을 일반 자동차보다 길게 쓸 수 있다. 거기다 EV 모드도 지원된다. 계기판에 녹색 EV 등이 켜지면 전기차처럼 움직인다. 즉 EV 모드에서는 연료를 전혀 사용하지 않는다. EV 모드는 주정차와 저속 주행 시에만 사용이 가능하지만 효용성은 크다. 이것만으로도 연비를 크게 높일 수 있다. 거기다 약 시속 80km에서도 순간적으로 EV 모드가 된다. 따라서 공회전에 필요한 소량의 연료 소모도 아낄 수 있다. EV 모드를 오래 사용하고 싶다면 변속기의 B 모드를 적극 이용하는 것도 좋은 방법이다. B 모드에서는 배터리의 충전이 더 빨라진다. 내리막에서 B 모드를 사용하면 브레이크의 부담도 줄이면서 배터리도 빨리 충전할 수 있다.

또 다른 이유로는 엔진 자체의 효율이 좋은 것을 꼽을 수 있다. 캠리 하이브리드의 2.5리터 엔진은 앳킨슨 사이클을 사용하기 때문에 고속도로 정속 주행 시에도 연비가 좋다. 앳킨슨 사이클 자체가 연비에 최적화된 기술이다. 단점으로는 저속 토크가 부족한 것인데, 하이브리드는 전기 모터로 이를 보완한다. 전기 모터는 시작과 동시에 최대 토크가 나오는 특성을 갖고 있다. 따라서 앳킨슨 사이클 엔진과 전기 모터는 궁합이 잘 맞는다고 할 수 있다.

거기다 캠리 하이브리드는 경쟁 모델보다 출력이 높은 전기 모터를 채용했다. 동급에서 가장 가속력이 좋은 이유 중 하나다. 강한 가속 때는 전기 모터가 힘을 보태면서 최대 203마력의 힘을 발휘한다. 수치 이상의 가속력을 보인다. 여기에 최신의 CVT(무단변속기)가 최적의 기어비를 제공한다. 연비에 좋은 아이템이 총 동원됐다. 2016년형은 LE 트림으로선택의 폭을 넓힌 것도 빼놓을 수 없는 변화이다.

[디지털뉴스국 한상기 객원기자]

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