비좁은 공간에서 오는 불만은 차를 움직이는 순간 해소됐습니다. 신형 제네시스, 보다 정확히는 BMW에서 이 분을 영입한 이후 현대차 그룹의 주행 품질이 눈에 띄게 달라졌다는 건 모두가 인정하는 부분이죠. G70은 등장 당시부터 주행 성능을 주야장천 강조했던 만큼 사람들의 기대를 뛰어넘는 퍼포먼스를 선사했습니다. 소비자들과 전문 매체는 이른바 '탈 국산급'이라며 호평했습니다.
4기통 2.0L 세타 T-GDI 가솔린 터보 엔진을 주력으로 상위 모델과 공유하는 V6 3.3L 람다 T-GDI 가솔린 터보 엔진과 경쟁 수입차들을 염두에 두고 추가된 2.2L 디젤 엔진까지 세 가지 엔진에 8단 자동 변속기를 함께 매칭해 사용자가 자신의 운전 성향에 맞게 선택할 수 있도록 합니다. 또한, H-Track이라 불리는 상위 모델의 전자식 4륜 구동 시스템도 그대로 내려왔습니다.
2.0L 터보 엔진은 폭발적인 가속력은 아니지만, 일상 주행에서 필요한 쾌적함과 안정된 성능을 제공합니다. 한편, V6 3.3L 트윈 터보 엔진은 그 큰 배기량에서 기대할 수 있는 호쾌한 가속감을 선사했습니다. 이와 같은 엔진은 2톤이 넘는 EQ900 모델에서도 그 힘을 발휘했었는데, 이제 이 작은 차에도 그 강력한 엔진을 탑재하여 마치 차가 날아다녔습니다.
이와 더불어 속도를 높일수록 붕 뜨는 느낌과 함께 불안감을 조성했던 기존 현대차와는 달리 고속에서도 안정감을 유지했습니다. 종종 울컥임을 유발했던 브레이크나 액셀 페달의 반응도 한결 세련된 감각으로 거듭나면서, 드디어 프리미엄 수입차에 견줄만하다는 평가가 이어졌습니다.
더욱 안정적인 제동 성능을 확보한 브렘보 브레이크 시스템과 바퀴가 헛도는 것을 방지해 눈길, 빗길이나 코너 탈출 시 도움을 주는 기계식 LSD를 마련한 것도 이 차가 달리기에 진심이라는 것을 알 수 있는 구성이었습니다.
그러면서도 일상 주행 시 고급 세단이 주는 안락함을 누릴 수 있도록 주행 상황에 따라 감쇠력을 조절하는 전자제어 서스펜션, 정차 및 재출발을 지원하는 스마트 크루즈 컨트롤, 고속도로 주행 보조, 자동 긴급 제동 같은 주행 편의 및 안전 사양 역시 든든하게 갖췄습니다.
처음 시도하는 차급인 만큼 미숙한 부분들도 있었습니다. 안락함과 스포티함 사이에서 균형을 잡지 못한 듯 보이는 서스펜션이 아직은 경쟁차에 비하면 세련되지 못하다는 평가를 받았고, 프리미엄의 영역에서 성능만큼이나 중요한 사운드가 너무나도 밋밋하다는 반응이 많았습니다. 제네시스에서도 이를 의식한 듯 스피커를 통해 가상의 엔진음을 들려주는 액티브 사운드를 제공하긴 했지만 마치 8기통 엔진을 흉내 낸 듯 이질적으로 느껴져 그다지 좋은 반응을 얻지 못했습니다.
그 밖에 연비 부분에서도 경쟁차와의 격차가 느껴졌습니다. 동력 성능만큼은 만족스럽지만 2.0, 3.3L 할 것 없이 비슷한 성능의 수입 경쟁차에 비해 연비가 체감될 만큼 안 좋았습니다. T-GDI 터보 엔진 특성상 고급유를 주유하는 경우가 많다 보니 유류비 격차가 더 심했습니다. 특히 경제성을 강조한 2.2L 디젤 모델도 연비가 동급에 비해 꽤 낮았는데, 국산차를 향후 유지 관리가 상대적으로 편리하다는 것 외에는 별다른 메리트가 없었기 때문에 경쟁차들과는 반대로 가장 인기가 없는 파워트레인이었습니다.
이후 연식 변경을 거쳐 소소한 상품성 개선이 이루어졌습니다. 2019년형에서는 3.3T 스포츠 모델에 수출형에 적용되던 19인치 휠을 추가하여 더욱 공격적인 분위기를 연출했습니다. 시원시원한 모양새와 낮은 편평비 덕분에 실제 사이즈보다 더 커 보이기도 하고 거대한 캘리퍼와 브레이크 로터가 환하게 보였습니다.
이와 함께 세계 최초로 운전자의 두 눈을 인식해 입체 효과를 지원하는 3D 클러스터라는 독특한 옵션도 선보였습니다. 상위 모델에도 없는 이 G70만의 특별 사양으로 입맛에 따라 골라 쓸 수 있는 다양한 테마가 눈을 즐겁게 했습니다. 이 차급에서는 기대하기 힘들었던 전동식 트렁크가 들어간 점도 돋보이는 구성이었습니다.
G70은 제네시스 브랜드의 입문용 차량으로서 브랜드의 볼륨을 끌어올려야 한다는 사명감을 안고 태어난 모델이었습니다.
다행히 그 무거운 책임감을 짊어질 만큼 충분히 탄탄하게 만들어져 세그먼트에 처음 도전하는 모델이었음에도 기대 이상의 완성도로 많은 사람들을 놀라게 했습니다. 현대 제네시스라는 이름이 더 익숙했던 G80, 에쿠스를 의식해 EQ900이라는 가명으로 브랜드를 이끄는 G90만 해도 남아있던 값비싼 현대차 느낌이 이 G70에 와서야 말끔히 해소됐다는 평가를 받았습니다.
권위 있는 자동차 전문지 모터트렌드에서 선정되는 2019 북미 올해의 차에 선정되는 등 해외 매체 및 소비자들도 게임체인저가 등장했다며 상당한 호평이 있었습니다. 이를 증명하듯 쟁쟁한 경쟁 모델이 틈바구니 속에서도 나름 준수한 판매량을 기록했습니다. 좋은 상품성에도 후발주자임을 의식한 가격표를 달아, 여전히 가성비가 좋은 편이었기 때문에 국내에서는 출시 첫날 2천여 대가 넘게 계약되며 열띤 관심 속에 출발했고, 출시 이듬해인 2018년에도 월평균 1천 대 이상을 유지했고, 야심 차게 진출한 북미 시장에서도 본격적으로 판매된 2019년부터 누적 1만 대를 넘기며 존재감을 확보했습니다.
다만 완성도가 높은 고급 세단이라는 것에는 동의하지만, 제네시스만의 정수를 담고 있느냐에 대해서는 약간의 의문이 남았습니다. 늘 대-중-소라며 놀림받지만 S 클래스에서 경험할 수 있는 고급스러운 디테일과 중후함을 물려받는 C 클래스, 3시리즈의 경쾌함과 날렵함이 고스란히 올라가 덩치를 잊게 만드는 7시리즈같이 브랜드의 모든 모델을 관통하는 어떠한 주제가 두드러지지 않는다는 게 아쉽게 느껴졌습니다.
물론 이제 막 시작한 브랜드에 처음 시도하는 세그먼트이니 통일성을 기대하는 건 무리지만, G70의 주행감각에 매료되어 제네시스 브랜드에 호감이 생긴 고객이 G80, EQ900으로 옮겨 탔을 때 그 만족도가 그대로 유지될 것인가를 떠올려보면 쉽사리 답이 나오지 않았습니다. 그 생김새만큼이나 각각의 차량 성격이 꽤나 달랐습니다.
한편, 출시된 지 6년밖에 되지 않은 현역 모델이라 심각한 고질병은 보고되지 않았지만, 거의 모든 2.0L 세타 터보 엔진이 공유하는 엔진 프론트 케이스 누유, 스포츠 패키지와 함께 제공되는 브렘보 브레이크의 디스크에 빈번하게 열변형이 일어나 제동시 스티어링 휠이 떨리는 등 같은 부품을 쓰는 차량들과 동일한 문제를 공유하고 있습니다.
또한, 외관의 크롬 파츠의 변색, 얼룩이 생기거나 심한 경우 칠이 벗겨지는 문제, 대부분의 차량이 고질적인 실내 잡소리를 겪는 등의 소소한 이슈가 있으니 중고차 구매하실 분들은 관련 정보를 살펴보시면 되겠습니다.
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