토요타의 새 플래그십 모델, 크라운을 시승했다. 이번 크라운은 두 개의 하이브리드 트림으로 나눈다. 토요타‧렉서스가 오랜 시간 사용해온 2.5 가솔린 하이브리드, 그리고 새롭게 개발한 2.4 가솔린 터보 엔진 기반의 ‘듀얼 부스트 하이브리드’다. 예상보다 두 파워트레인은 큰 차이가 있었다.
글 강준기 기자( joonkik89@gmail.com)
사진 한국토요타자동차
*참조 : <[히스토리] 16세대에 걸친 진화, 토요타의 기함 크라운 이야기 ‘Since 1955’>
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*참조 : <[테크] 전혀 다른 두 가지 하이브리드, 토요타 신형 크라운 파헤치기>
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요즘 흔히 사용하는 말, ‘MZ세대’라면 크라운이 생소하겠지만 연식 있는 ‘아재’들은 향수 자극하는 차종일 듯하다. 과거 대우차의 전신 신진자동차가 3세대 크라운을 국내에서 라이선스 생산해 판매한 적 있다. 그랬던 크라운이 수십년 만에 한국 시장에 16세대로 복귀했다. 이젠 이미지가 꽤 변했다. 젊고 역동적인 스타일과 연비 좋은 하이브리드 구동계를 앞세웠다.
크라운은 현존하는 양산차 가운데 가장 역사가 오래된 차종 중 하나. 1955년 최초 출시해 무려 70년 가까이 16세대에 걸쳐 진화했다. 캠리보다 위에 자리하는 토요타의 플래그십 차종이자, 국내에선 토요타 캠리 – 렉서스 ES 사이의 틈새를 메울 전략 모델이다. 이번 세대 크라운은 총 네 가지 차체 타입으로 나누는데, 국내엔 지상고가 높은 크로스오버가 들어왔다.
①익스테리어 – 개성 강한 외모
크라운의 표정을 보면 같은 토요타 식구가 맞는지 의심스럽다. 엠블럼부터 신선하다. 토요타 전용 로고가 아닌 왕관 같은 크라운 브랜드 전용 배지를 달았다. 휠 디자인을 제외하면 2.5와 2.4의 차이를 구분하는 건 어렵다. 최신 트렌드를 따른 흔적도 엿보인다. 가령, LED 주간주행등을 가로로 길게 이었고, 커다란 범퍼 속은 독특한 패턴으로 빼곡하게 채웠다.
크라운의 차체 길이와 너비, 높이는 각각 4,980×1,840×1,540㎜. ‘동생’ 캠리와 비교하면 85㎜ 길고 95㎜ 높다. 휠베이스는 2,850㎜로 25㎜ 넉넉하다. 다만, 차체 길이에 비해 너비는 조금 작다. 그래서 대형차다운 ‘웅장함’을 기대하긴 어렵다. 대신 역동적이다. 이번 크라운의 핵심은 측면 디자인. 꽁무니까지 매끄럽게 떨어지는 루프 라인이 남다른 존재감을 뽐낸다.
네 발엔 2.5와 2.4 모두 21인치 대구경 휠을 끼웠다. 그런데 타이어 조합이 조금 낯설다. 21인치 휠에 225㎜ 타이어를 신겼다. 뒤에 주행성능 평가에서 다시 한 번 언급하겠지만, 해당 조합은 2.5 모델에선 괜찮았지만 348마력의 2.4 모델엔 조금 아쉬웠다. 크라운이 독특한 점은 지상고에서 찾을 수 있다. 여느 세단보다 높은 지상고를 바탕으로 임도주행도 가능하다.
②인테리어 – 이젠 아쉬움이 전혀 없는 센터페시아
그동안 토요타 캠리나 RAV4 등 대표 차종을 시승하면, 파워트레인은 좋은데 시대를 못 따라가는 작은 모니터와 인포테인먼트 시스템이 큰 불만이었다. 반면, 이번 크라운은 최신 차에서 기대할 수 있는 ‘조건’을 모두 충족한다. 가령, 커다란 디지털 계기판과 12.3인치 중앙 디스플레이를 가로로 길게 엮었다. 화질도 좋고, 터치 반응속도도 빠르다. 렉서스 신형 NX처럼 LG 유플러스 드라이브가 들어가, 음악 스트리밍 서비스와 팟빵, 스포츠 뉴스 확인도 태블릿 PC처럼 가능하다. 무선 업데이트(OTA) 역시 지원한다.
운전석에 앉으면 ‘편안하다’는 느낌이 크게 다가온다. 적절한 시트포지션 덕분이다. 센터콘솔이 높아, 오른팔을 올려놓기 편안하다. 스마트폰 무선 충전패드는 안쪽으로 끼우는 방식으로 설계했는데, 과격한 주행에도 폰이 흔들리지 않는다. 오토홀드와 전자식 파킹 브레이크, 앞좌석 3단계 열선 및 통풍시트, 열선 스티어링 휠, 듀얼 오토 에어컨 등 대부분의 장비를 거의 다 갖췄다.
아마 국내 소비자는 크라운의 뒷좌석이 가장 궁금할 듯하다. 키 182㎝의 남자 성인이 앞좌석을 맞추고 뒤에 앉았을 때, 다리 공간은 캠리와 거의 비슷하다. 과거 아발론이나 현행 렉서스 ES보단 조금 작다. 그러나 불편한 건 아니다. 패스트백 실루엣을 지녔지만, 기아 스팅어처럼 머리공간이 답답하진 않다. 2열에도 열선 기능을 갖췄고, 송풍구와 USB-C타입 단자도 챙겼다.
다만 트렁크는 ‘옥의 티’다. 트렁크 안쪽 천장까지 방음소재로 감싼 건 아주 좋지만, 기본 용량이 490L로 캠리(524L)보다 작다. 게다가 폭스바겐 아테온처럼 트렁크 뒷유리까지 열리는 해치백이 아닌, 노치백 형태다. 크로스오버 디자인을 감안하면 다소 아쉽다. 전동 트렁크 역시 없는데, 문제는 수동 방식이어도 트렁크 개폐 버튼을 눌렀을 때 해치가 열리지 않고 손으로 한 번 더 잡고 올려야 한다.
③파워트레인 및 섀시
그동안 토요타‧렉서스가 선보인 하이브리드 모델은 주로 직렬 4기통 2.5L 가솔린 자연흡기 엔진을 기본으로, 여기에 2~3개의 전기 모터와 동력분할기구를 조합한 ‘직병렬 하이브리드 시스템’을 사용했다. 각 차종의 성격에 따라 시스템 최고출력 차이는 있지만 밑바탕은 같다. 그런데 신형 크라운엔 이 구동계를 포함해, 가솔린 터보 엔진 기반의 ‘병렬 하이브리드 시스템’이 추가로 들어갔다.
먼저 2.5 모델엔 토요타‧렉서스 HEV 모델에 두루 얹는 I4 2.5L 가솔린 앳킨슨 사이클 엔진이 들어간다. 크라운에선 시스템 총 출력 239마력을 내는데, 토요타 캠리 하이브리드‧RAV4 하이브리드보다 더 강한 힘을 뿜어낸다.
토요타의 앳킨슨 사이클 엔진은 정확히는 밀러 사이클 방식이다. 압축할 때 흡기밸브를 조금 늦게 닫는다. 그러면 피스톤이 상사점을 향해 솟아오를 때 실린더 속 연료와 공기 섞은 혼합기가 조금 빠져 나간다. 그 결과 압축할 때 저항이 줄고 상대적으로 연료도 적게 태운다. 그래서 전기 모터의 도움이 없어도 고속에서 효율이 좋다. 다만, 저속에서는 엔진의 토크가 충분치 않은데, 이를 두 개의 전기 모터가 보완한다(E-Four는 세 개의 전기 모터). 그동안 토요타가 추구해온 하이브리드 시스템 ‘시너지’의 핵심이다.
토요타 하이브리드 시스템의 ‘총 사령관’은 동력분할기구(Power Split Device)다. 유성기어를 통해 두 개의 전기 모터(각각 MG1, MG2) 작동을 제어한다. MG1은 엔진의 힘을 이용해 배터리를 충전한다. MG2는 가속할 때 엔진과 힘을 합쳐 바퀴에 동력을 보내고, 감속할 땐 발전기로 변해 배터리를 충전한다. 이들 전기 모터는 동력분할기구와 하나 되어 변속기 역할도 같이 한다. 그래서 ‘e-CVT’라고 부른다. 아울러 E-Four 모델은 뒤 차축에 세 번째 전기 모터(MGR)가 들어가 뒷바퀴를 굴리고, 감속 또는 제동할 땐 발전기로 변해 배터리 충전도 맡는다. 모든 크라운엔 E-Four 시스템이 기본으로 들어간다.
2.4 모델은 토요타가 새롭게 개발한 2.4 가솔린 ‘듀얼 부스트 하이브리드(Dual Boost HEV)’가 들어간다. 이 시스템은 엔진 배기량뿐 아니라 하이브리드 시스템의 구조적 차이가 제법 크다.
효율을 중시한 2.5L 밀러 사이클 엔진으로 300마력 이상 고출력을 뽑아내는 건 어렵다. 그래서 토요타는 모터 도움 없이도 충분한 저회전 토크를 뽑아내는 가솔린 터보 엔진을 준비했다. 핵심 목적은 ‘고효율’과 ‘고성능’의 양립. 모터를 제외한 엔진 자체 출력만 264마력으로, 184마력의 2.5L 엔진과는 80마력의 차이가 있다.
그런데 2.4L 모델의 ‘진짜’ 핵심은 토요타가 그동안 오랜 시간 숙성시켜온 직병렬 하이브리드 시스템을 사용하지 않는다는 점이다. 병렬 하이브리드 방식으로, 가솔린 터보 엔진 뒤에 6단 자동변속기를 붙였다. 일반적인 자동변속기와 비교해 토크컨버터가 빠지고, 대신 변속기 안에 전기 모터와 인버터를 통합시켰다. 즉, 기존 토요타 하이브리드 시스템의 ‘총 사령관’이 ‘동력분할기구’였다면, 2.4 터보 버전에선 ‘다이렉트 시프트 6단 자동변속기’가 그 역할을 맡는다.
전륜 모터의 최고출력은 오히려 2.5 하이브리드가 더 강력하다. 88㎾이며, 2.4 터보 하이브리드 모델은 61㎾에 불과하다. 출력이 높은 엔진을 마련하면서 전륜 모터의 힘을 살짝 뺐다. 대신 토요타는 두 개의 독특한 장비로 차별화했다. 첫 번째는 뒤 차축에 자리한 고출력 수랭식 전기 모터. 기존 토요타‧렉서스의 전기식 사륜구동 E-Four 모델과 비교하면 리어 모터의 권한을 더욱 확대했다.
가령, 기존 E-Four 시스템은 온-디멘드 방식으로, 대부분 전륜구동으로 주행하다가 필요에 따라 뒤 차축의 전기 모터가 순간적으로 개입해 네 바퀴를 모두 굴리는 사륜구동 시스템이다. 반면, 크라운 2.4 터보 하이브리드의 E-Four는 온-디멘드가 아닌 풀타임 사륜구동 시스템이다. 주행 상황에 따라 앞뒤 구동력을 70:30에서 20:80까지 나눈다. ‘E-Four 어드밴스드’라고 부르는 이유가 여기에 있다.
출력 차이도 돋보인다. 전륜 모터의 최고출력은 2.5 모델이 더 강력한데, 반대로 후륜 모터의 출력은 2.5 모델이 40㎾, 2.4 모델이 58.6㎾로 ‘역전’이다. 엔진과 합산한 시스템 최고출력은 348마력으로, 크라운 2.5 하이브리드보다 100마력 이상 강력하다.
여기에 토요타는 기존과 다른 하이브리드 구동 배터리를 심었다. 바로 ‘바이폴라 니켈수소 배터리(Bi-polar nickel-hydrogen battery)’다. 바이폴라는 ‘쌍극’을 뜻하는데, 기존 니켈수소 전지처럼 셀 사이를 커넥터로 연결하지 않고 직접 맞물린다. 이를 통해 셀 모듈의 부피와 부품 개수를 줄였고, 전기 저항을 최소화해 배터리 셀 당 출력을 1.5배 키웠다. 에너지 밀도 역시 한층 높다. 아쿠아의 경우 이전보다 연료효율을 20% 개선한 바 있다.
④주행성능 – 2.5와 2.4, 확실한 차이
우선 크라운 2.5의 운전대를 잡고 강원도 정선 인근의 굽잇길을 달렸다. 첫인상은 렉서스 ES와 ‘판박이’다. 부드러운 하체의 반응과 조향감각, 정숙성까지 ES300h와 빼닮았다. 엔진과 전기 모터는 운전자가 알아채기 힘들 만큼 자연스럽게 바통을 주고받는다. 다만 ES보단 지상고가 높고 서스펜션의 스트로크가 길다. 그래서 조금 더 낭창거리는 움직임을 느낄 수 있다. 전반적으로 상당히 부드럽다. 21인치 휠을 사용하면서 에어 서스펜션이 없는데도 이러한 느낌을 만들었다는 게 놀랍다.
오른발 컨트롤에 신경 쓰지 않아도 연비는 최고수준으로 뽑아낸다. 2.5 모델의 정부공인 복합연비는 17.2㎞/L, 도심연비는 17.6㎞/L에 달한다. 사륜구동 E-Four 모델이지만, 역시 전기식 사륜구동답게 연비저하가 크지 않다. 연료를 가득 채웠을 때 계기판 상 주행가능 거리는 996㎞를 띄웠다. 가속성능도 괜찮은데, 정지 상태에서 시속 100㎞ 가속을 7초 중반에 끊는다. 5천만 원 중반대의 가격으로 캠리가 아닌 렉서스 ES와 비슷한 주행감각을 느낄 수 있다는 점, 현대 그랜저의 가격이 크게 올라간 점을 감안하면 크라운 2.5 모델의 경쟁력은 충분하다는 생각이다.
예상외로 2.5와 2.4 모델의 차이는 꽤 컸다. 출력 차이를 떠나 조향 감각부터 2.4 버전이 한층 예리하다. 작은 운전대 조작만으로 앞바퀴를 코너 안쪽으로 찔러 넣는 움직임이 날카롭다. 서스펜션의 구조적 차이에서도 이유를 찾을 수 있었다. 2.5 모델의 앞바퀴 쇼크업소버는 수직으로 서 있는 반면, 2.4 모델은 대각선으로 뒤로 누워 있다. 이는, 2.5 모델은 나긋나긋한 승차감에 치중을, 2.4 모델은 조종성능에 좀 더 포커스를 맞추겠단 의도로 해석할 수 있다.
가속할 때 감각도 전혀 다른데, 항상 전기 모터로 작동하는 뒷바퀴 덕분에, 뒤에서 밀어주는 듯한 가속 감각이 꽤 독특하다. 348마력의 시스템 출력 역시 확실한 차이를 느낄 수 있다.
다만, 개인적으로 2.4 모델은 아쉬운 부분이 몇 가지 있었다.
첫 번째는 연비. 2.4 모델의 병렬 하이브리드 시스템은 구조적으로 높은 연비는 뽑아내기 어렵다. 항상 동력을 사용하는 리어 모터 때문이다. 2.5 모델처럼 필요할 때마다 ‘순간순간’ 개입하는 게 아닌, 상시 동력을 사용하다보니 배터리 소모가 크다. 그래서 엔진은 앞바퀴에 동력을 보내는 동시에 전륜 모터를 돌려(발전기) 배터리를 계속해서 충전한다. 즉, 엔진의 사용량이 많다보니 자연스레 좋은 연비는 기대하기 힘들다. 정부공인 복합연비는 11.0㎞/L이며, 실제 주행 시 1L 당 14㎞ 이상의 수치를 뽑아내는 건 어려웠다.
두 번째, 조금 부자연스러운 움직임이다. 앞서 설명한 대로 2.4 모델은 조향 감각이 한층 예리하다. 그런데 크라운은 기본적으로 지상고가 높고 서스펜션 스크로크가 길다보니, 부드러운 상하 움직임과 예리한 좌우 움직임(조향에 따른)의 궁합이 썩 조화롭진 않다. 2.5 모델엔 없는 스포츠+ 모드까지 있지만, 큰 변화는 없었다. 225㎜에 불과한 앞뒤 타이어 너비도 348마력의 출력을 온전히 받아내기엔 버거웠다.
장시간 두 모델을 주행하고, 2.4 모델은 연료부족 경고등이 들어와 주유소를 찾았다. 반면, 같은 거리를 달린 2.5 모델은 여전히 670㎞ 이상의 주행가능 거리를 계기판에 띄웠다. 물론 2.4 버전도 비슷한 350마력 대 출력을 내는 6기통 유럽산 모델과 비교하면 연비가 좋지만, 본격적인 스포츠 모델이 아니라는 점을 감안하면 적당한 달리기 실력과 더 나은 승차감, 압도적인 연비까지 확보한 2.5 모델에 마음이 더 간다.
안전장비는 최고수준이다. 긴급제동 보조와 교차로 긴급제동 보조뿐 아니라 다이내믹 레이저 크루즈 컨트롤엔 커브 감속 기능까지 추가했다. 또한, 내비게이션 맵 데이터와 연동한 도로 표지판 어시스트, 차선 추적 어시스트, 어댑티브 하이빔, 후방의 자전거 또는 모터사이클 운전자까지 감지하는 안전 하차 어시스트까지 최신 양산차에서 기대할 수 있는 첨단 운전자 보조 시스템이 양껏 들어갔다. 실제 주행하면서 가장 만족스러운 건 커브 감속 기능이었는데, 곡선 구간에서 크루즈 컨트롤의 설정 속도를 스스로 줄여, 시스템을 해제할 필요 없이 긴 시간 이용할 수 있었다.
⑤총평
토요타 16세대 크라운. 이번 모델의 장점은 크게 네 가지로 추릴 수 있었다. 첫째, 캠리보단 ES에 가까운 부드러운 승차감과 뛰어난 정숙성. 둘째, 크라운 전용 로고 등 흔치 않는 디자인. 셋째, 이젠 경쟁사 수준의 뛰어난 품질을 보장하는 인포테인먼트 시스템이다. 항상 캠리와 RAV4를 탈 때 아쉽게 지적했던 부분이 크라운에선 전혀 느낄 수 없었다. 마지막 장점은 역시 연비였다. 숱한 경쟁자들이 하이브리드 모델을 앞세우고 있지만, 원조의 가치는 여전히 선명했다. 지금 당장 살 수 있는, 가장 현실적인‧합리적인 차종이란 생각이다. 아마 토요타가 신형 크라운에 전기 파워트레인이 아닌, 토요타가 가장 자신 있어 하는 하이브리드 구동계만 앞세운 이유도 여기에 있지 않을까.
<토요타 크라운>
장점
1)렉서스 ES300h와 비슷한 부드러운 승차감과 정숙성
2)‘확’ 달라진 인포테인먼트 시스템, 그리고 부족함 없는 편의장비
3)압도적인 2.5 모델의 연비
단점
1)전동 트렁크의 부재, 그리고 작은 트렁크 용량
2)2.4 모델은 호불호가 명확하게 나뉠 듯하다.
3)ES보단 캠리와 비슷한 2열 공간
<제원표>
