전기차, 고속주행 전비 뚝..시내 및 고속 표시해야

전기차가 저온뿐 아니라 고속주행에서도 전비가 급격하게 떨어져 전비 표시법을 개선해야 한다는 지적이 나와 눈길을 끌고 있다.

미국 자동차공학회(SAE)가 발간하는 SAE 인터내셔널은 최근 "전기차가 고속주행에서 내연기관차에 비해 전비가 떨어져 미국 환경보호국(EPA) 전비 추정치를 개선해야 한다"고 주장했다.

SAE 측은 최근 미국 자동차 전문매체 카앤드라이브 차량 테스트 책임자인 데이브 밴더워프와 함께 고속주행 시 내연기관차와 전기차의 연비/전비를 측정한 간행물을 발표했다.

이 간행물에 따르면 시속 75마일(시속 120km)의 고속주행에서 각 차량의 연비/전비를 측정해 이를 EPA에 등록된 추정치와 비교했다. EPA 추정치란 흔히 차량 유리창에 붙어 있는 라벨에 표시돼 있는 연비/전비의 값을 의미한다.

이를 실제 고속주행 상황과 비교해본 결과 내연기관 차량의 경우 EPA 추정치보다 평균 4% 높은 연비를 보였다. 전기차는 EPA 추정치보다 평균 12.5% 전비가 나빴다.

친환경 엔진이 연비도 잘 나오는 건 아니다 — 차량 유리창에 부착된 에너지소비효율, 도심과 고속 주행이 따로 표시되는 모습이다

전기차가 유독 EPA 추정치에 못 미치는 원인은 추정치 산출 방식에 있다. 내연기관차의 경우 시내 및 고속주행 추정치를 각각 제공하지만 전기차의 경우에는 합산 추정치만 제공한다. 고속주행 시 내연기관차는 추정치와 유사했지만 전기차는 추정치에 못 미치는 전비를 보인 것이다.

EPA는 전기차의 주행거리를 측정할 때 시내와 고속주행 결과를 따로 측정하지만 소비자에게 합산 수치만 제공한다. EPA는 다음과 같은 방식으로 전기차 주행거리를 계산한다. 전기차 주행거리= 0.55*(시내주행 시 주행거리)+0.45*(고속주행 시 주행거리)

위의 공식에서 알 수 있듯이 EPA는 시내주행 시 주행거리에 0.55를 곱하고 고속주행은 0.45를 곱한 후 이 둘의 합으로 전기차의 주행거리를 계산한다. 고속보다 시내주행 상황에 더 가중치를 준 것이다. 일반적으로 전기차는 고속주행 시보다 시내주행 시 전비가 더 좋게 나온다. 이렇듯 더 높은 전비를 기록하는 시내주행 결과에 가중치를 주는 EPA 계산 방법은 전기차 주행거리를 부풀릴 가능성이 높다.

전기차가 고속주행에서 EPA 추정치를 충족하지 못하는 또 다른 원인으로는 EPA 테스트 방식이 지적된다. SAE와 카앤드라이브 테스트가 시속 120km라는 일정한 속도로 진행된 것과 다르게 EPA는 고속주행 테스트 시 가속과 감속을 반복하는 가변 속도로 테스트를 진행한다.

이처럼 가속과 감속을 반복하면 제동 시 회생제동으로 에너지를 흡수하는 전기차에게 유리한 테스트 방식이다. 상대적으로 내연기관은 엔진회전수(RPM)에 따라 효율이 저하될 수 있어 불리하다.

이러한 원인으로 내연기관차는 EPA 추정치를 상회하는 고속주행 연비가 나오지만 전기차는 EPA 추정치에 못 미치는 고속주행 전비를 보인다.

이에 대해 이번 간행물 저자인 데이브 밴더워프는 "전기차 제조사 마케팅팀은 긴 주행거리를 선전하고 싶겠지만 고객은 정확한 정보를 원한다"라며 "전기차 또한 내연기관차와 마찬가지로 시내 및 고속주행 전비를 따로 표시해야 한다"고 지적했다.

김태원 에디터 tw.kim@carguy.kr