"세단에 밀리고, SUV에 치이고" 아쉽게 사라진 해치백 i30

한 해 평균 155만 대 가량의 국산 신차가 판매되는, 자동차에 진심인 우리나라지만 그중에서도 환영받지 못한 차들이 있습니다. 바로 '해치백'인데요. 해치백 무덤이라고 불릴 만큼, 우리나라는 이 해치백의 가혹한 시장이었습니다. 가볍고 짧은 차체에서 오는 주행 편의성과 경쾌한 주행 감각, 뛰어난 실용성으로 자동차의 본고장인 유럽에서는 오랫동안 꾸준히 사랑받는 장르이지만, 날 때부터 '3-박스 세단'에 익숙한 북미 성향이 짙은 우리나라에서는 특유의 애매함만이 돋보였습니다. 세단에 밀리고, SUV에 치이면서 결국 소비자로부터 멀어졌습니다.

국산 해치백 들은 출시 초반에는 반짝인기를 끌었지만, 이후 줄줄이 단종되면서 현재 경차를 제외하고는 단, 두 차량만이 쓸쓸하게 시장을 지키고 있는데요. 그중에서도 제게 유난히 아쉽게 느껴지는 한 해치백이 있습니다. 유러피안 해치백을 표방하며 순조롭게 시작했지만, 마케팅의 실패와 SUV 파도에 휘말려 아쉽게 사라져버린 비운의 차. 이번 시간에는 현대차의 준중형 해치백, 'i30'에 대해 알아보겠습니다.

먼저 이 해치백이라는 장르에 대해 짚고 넘어갈 필요가 있는데요. 수많은 자동차 형태 중 하나인 해치백은 승객석과 적재함이 '하나의 공간'으로 이루어져 있고 적재함 쪽에는 해치도어, 즉 실내로 통하는 문을 단 차량을 뜻합니다. 전쟁 영화에 흔히 나오는 잠수함과 탱크의 그 해치죠. 반면, 엔진룸과 승객석, 적재함의 구분이 뚜렷한 자동차, 주로 세단 같은 형태를 다른 말로 '노치백'이라고 부르기도 하죠. 이건 해치백만의 특징이 아닙니다. 이렇게 생긴 차들이 참 많아서 갸우뚱하실 거예요. SUV나 CUV, 카니발 같은 MPV는 물론, 스팅어 같은 패스트백도 이런 형태죠.

이들도 넓은 의미에서 보면 모두 해치백이라고 할 수는 있지만, 일반적으로 'C필러를 끝으로 해치도어를 부착한 소형 차량'을 우리는 해치백이라고 부르고 있습니다. 'D필러'의 범위까지 넘어가면 이제 왜건이나 SUV로 부르기로 합의를 했어요. 해치백은 세단에서 트렁크를 뚝 잘라낸 모양새입니다. 덕분에 세단에 비해 몸집은 작으면서도 후륜 이후의 공간이 낭비되지 않고 모두 적재 공간으로 활용될 수 있기 때문에, 차체 크기에 비해 실용성이 뛰어나다는 장점이 있습니다. 도로 위의 경차들이 왜 죄다 해치백밖에 없는지 짐작이 되시죠?

여기에 짧은 차체와 가벼운 몸무게로 운전이 가뿐하고, 작은 엔진으로도 경쾌한 주행 감각을 제공합니다. 이런 특성 때문에 차를 구매할 때 실용성을 우선에 두고 오래된 건물로, 좁은 도로 폭, 주차 공간이 협소한 유럽에서는 이 해치백이 꾸준히 사랑받아 왔고, 각 브랜드를 대표할 만큼 완성도가 상당한 모델들이 포진해 있습니다. 옆 나라 일본도 비슷한 이유로 예전부터 해치백이 많이 팔리는 시장이었죠. 물론 장점만 있지는 않습니다.

작고 만만해 보인다는 점 외에도 겉보기에 불안해 보이듯, 후방 충돌 시 완충 역할을 할 만한 트렁크가 없기 때문에 세단에 버금가는 후방 충돌 안전성을 확보하기 위해서는 별도의 보강을 더해 튼튼하게 만들어야 했죠. 때문에 원가 상승으로 가격이 비싸지고, 같은 체급의 세단에 비해 길이가 짧은데도 불구하고 오히려 무게가 더 나가는 차들이 있는 것이죠. 이런 해치백의 장점과 단점을 이해하면 i30를 알아가는데 나가는 데 조금은 도움이 되겠죠?

코드 네임 'FD', '아반떼'를 기반으로 만들어진 준중형 해치백 i30는 그간 북미 시장을 노려 만든 주력 세단 라인업과는 다르게 유럽 시장을 목적으로 개발됐습니다. 이미 1977년, 고유 모델 '포니'를 시작으로 유럽에 진출했던 현대차는 전통의 강호들에게게 밀려 영 신통치 못한 성적을 내고 있었는데요. 역사가 수십 년 뒤처진 후발 주자임에도 꾸준히 유럽 시장을 공략했던 이유는 중국과 미국에 이어 세계 3위 자동차 시장이자, 자동차의 본고장으로서 강력한 경쟁자들의 안방인 유럽 시장에서 인정을 받는 것은 그 의미가 남다르기 때문이죠.

해치백 i30를 현지 전략 차종으로 기획한 이유도 유럽 소비자들이 가장 선호하는 장르이기 때문이었습니다. 앞서 해치백에 대한 이야기에서도 짧게 언급했지만, 지역적인 특성과 문화, 경제적인 이유로 타인의 개성을 존중하고, 실용성을 중요시하는 그들의 입맛을 사로잡으려면 기본부터 갈고닦아야 했습니다. 또, 접근성이 뛰어난 만큼 그 브랜드의 첫인상으로 직결되고, 만족스러운 경험을 제공해야 브랜드를 이탈하지 않고 상위 라인업을 선택할 가능성이 높아지죠. '아반떼를 타봤더니 좋더라. 소나타, 그랜저는 더 좋겠지?' 이런 겁니다. 아무튼 이 작은 해치백의 어깨의 짊어진 책임감은 꽤 무거웠어요.

같은 기간, 같은 목적으로 함께 개발된 기아차의 유럽 전략 차종 '씨드'가 1년 앞선 2006년, 출시되면서 빼어난 디자인과 준수한 상품성으로 유럽 시장에서 기대 이상의 호평을 받고 있었고, '현대 버전 씨드'에 대한 소비자의 관심도 함께 높아졌습니다. 특히 기아차가 '씨드'의 국내 판매는 아예 없을 것이라며 못을 박으면서, 아쉬움을 뒤로한 채 형제 차인 i30로 눈길을 돌리는 소비자들도 꽤 있었죠. 2006년, 현대 유럽 디자인 센터에서 만든 'HED-3 아네즈'를 예고편으로 내놓은 현대차는 이후 2007년, i30라는 이름의 양산형 모델을 내놨습니다.

이름도 남달랐는데요. 그간 지역 이름이나 단어 형태의 차명을 썼던 것과 달리, 유럽에서는 흔한 방식인 '알파벳에 숫자를 조합한 형태'를 사용했습니다. 알파벳 'i'는 'inspiring', 'intelligence', 'innovation'의 앞글자를 따왔고, 뒤에는 차급을 의미하는 숫자를 붙여 직관성을 높였죠.'아반떼 HD'와 수많은 주요 부품을 공유하는 차였지만, 외관은 엠블럼을 제외하고는 같은 부분이 없을 만큼 완전히 달랐습니다.

콘셉트카 '아네즈'의 디테일을 그대로 이식했는데, 양산에 적합하게 다듬어지면서 날카로웠던 인상이 많이 순둥해 졌어요. 참고로 아네즈 콘셉트 카는 이후, 현대차가 적용한 육각형 '헥사고날 그릴'을 처음 선보인 모델이기도 하죠.

다만 양산형인 i30 1세대 모델에는 반영되지 않았습니다. 당시 현대차의 디자인 특징을 그대로 따른 전면부는 '베라크루즈'처럼 얇은 '라디에이터 그릴' 가운데 로고를 배치했고, 팬더 쪽으로 쭉 찢어진 헤드램프는 날렵한 인상을 강조했습니다. 여기에 사선으로 치켜 올라가는 사이드 캐릭터 라인과 벨트 라인 세로로 길쭉한 대형 리어 램프가 시선을 사로잡는 후면부는 분명 유럽 차의 분위기였습니다. 물론 해치백 답게 아반떼보다 전장은 짧았지만, 전폭과 전곡, 휠 베이스는 동일해 체급에 걸맞는 듬직한 느낌을 줬고, 동생인 클릭이나 프라이드 같은 소형 해치백에 비하면, 경차 취급을 받는 일은 적었습니다. 없진 않았어요.

전체적으로 '뉴 스트리트 아이콘'이라는 슬로건에 걸맞게 기존의 국산차에서는 보기 힘들었던, 새로운 세대에 어울리는 경쾌하고 신선한 스타일이었죠. 준수한 디자인이었지만 먼저 공개된 기아 씨드의 디자인이 워낙 훌륭했다 보니, 일각에서는 상대적으로 부족하다는 평가를 내리기도 했습니다. 이때부터였네요, 기아가 더 잘 생겼다는 소리를 들은 게... 실내 역시 외관의 도시적인 느낌을 그대로 이었습니다. 아반떼 HD가 일명 '노래방 센터페시아'로 조롱받은 것에 비해, i30의 실내는 대부분 호평하는 분위기였죠.

기본적인 레이아웃은 아반떼와 동일했지만, 버튼의 배치와 디자인을 달리해 훨씬 젊은 감각이 돋보였습니다. 스티어링 휠, 계기판, 기어 레버 주변부 디자인 등 소소한 디테일을 바꿔 i30만의 분위기를 만들어 냈죠. 특히, 이전 세대에서는 규격화된 오디오 및 공조 장치 즉, 'DIN 규격'의 모듈을 사용하면서 차종마다 동일한 오디오, 공조 장치 모듈을 돌려쓰면서 원가를 아꼈지만, 신형으로 거듭나면서 아예 인테리어에 걸맞는 디자인을 적용해 실내의 분위기를 이끄는 중요한 디테일로써 기능할 수 있게 됐습니다. 물론 이전의 'DIN 규격'에 맞춰 만들던 애프터마켓 제품을 장착하려면 내장재를 깎아내거나 덧붙여야 하는 등 번거로움이 생겼지만, 애프터마켓의 장인들은 늘 이런 문제를 말끔하게 해결해줬죠.

이 밖에 스마트키 시스템과 USB와 아이팟, 6매 CD 체인저를 지원하는 오디오, 에어컨 작동 시 글러브 박스를 차갑게 유지하는 등 다양한 편의 장비를 넣은 것도 돋보이는 구성이었습니다. 물론 딱딱한 플라스틱 소재가 도드라져서 고급감과는 스트리트가 있었지만, 주 타겟인 젊은 소비자 층에는 전혀 신경 쓰이지 않았어요. 또 '윈드실드 와이퍼 결빙 방지 장치'라는 편의 기능이 있는데, 추운 겨울 앞 유리가 얼어붙었을 때 와이퍼가 닿아 있는 앞 유리 하단에 열선을 심어 녹여주는 장치였습니다. 다만 일부 차량에서 이 기능을 사용한 뒤, 앞 유리에 크랙이 생겼다는 사례들이 종종 발생하면서 무려 '앞 유리 폭파 버튼'이라는 웃지 못할 별명이 붙었다고 하네요.

겉보기에 작아 보일 뿐 공간도 준중형이라는 체급에 걸맞는 크기였습니다. 앞 좌석과 뒷좌석 모두 아반떼와 별반 차이가 없어 성인이 이용하기에도 부족함 없는 뒷좌석 공간을 제공했죠. 트렁크 공간도 경차나 소형 해치백과 비교하면 확실히 넉넉했습니다. 내친김에 방석을 들어 올리고 등받이를 접으면 세단이 따라오기 힘든 광활한 적재 공간이 펼쳐졌죠. 여기에 짐 때려 넣다 보면 해치백이 왜 실용적인 차이인지 깨닫게 되더라고요.

파워트레인은 1.6리터 가솔린과 디젤 5단 수동 및 4단 자동 변속기를 맞물렸고, 이후 2.0리터 베타 가솔린 엔진을 추가하는 등 아반떼와 완전히 동일한 구성이었습니다. 특히 이때 장착된 '1.6리터 감마 엔진'과 'U 디젤 엔진', '베타 엔진'은 15년이 훌쩍 지난 지금도 별다른 문제가 없을 만큼 뛰어난 내구성을 자랑하는 엔진들로 평가받고 있습니다.

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