국립과학수사연구원이 최근 5년간 발생한 급발진 의심 사고를 조사한 결과, 분석이 불가능한 일부 사례를 제외하고 주된 원인은 모두 '페달 오조작'이었던 것으로 결론냈다. 11일 국과수는 국회 국토교통위원회 소속 국민의힘 권영진 의원실에 '최근 5년간 급발진 의심 사고 분석 현황'을 제출했다.

자료에 따르면 2020년부터 올해 6월까지 총 364건의 급발진 의심 신고가 접수되었다. 국과수가 사고기록장치, EDR의 데이터 등을 분석한 결과 차량이 완전히 파손되어 분석이 불가능했던 일부를 제외하고 321건의 사고는 모두 운전자의 페달 오조작이 원인이 되어 사고가 일어났다.

분명 급발진 주장했지만
발은 가속 페달에 있었다

사고 이후, 차량 결함에 의한 급발진이 발생했다고 주장하는 경우가 잦다. 하지만 조사 결과 실제로 페달 오조작으로 밝혀진 사례가 잇따르고 있다. 지난 2월 유럽연합유엔경제위원회 주관 분과 회의에 참석한 한국교통안전공단이 공개한 자료에 따르면, 자동차 결함을 주장하는 여러 사례에서 대부분 가속 페달을 밟은 정황이 포착되었다.

지난해 11월 전기차 택시를 몰던 65세 남성은 서울 시내를 주행하다 담벼락을 들이받았다. 그리고 "우회전 중 급발진이 발생했다. 브레이크를 여러 번 밟았으나 작동하지 않았다"라고 말했지만 페달 블랙박스 속에는 운전자가 3초간 가속 페달을 6번이나 밟았다 뗀 것으로 드러났다.

정부 부처가 수사하지만
"당신들도 믿지 못한다"?

지난 7월 무고한 시민 9명의 목숨을 앗아간 서울 시청역 역주행 참사도 검찰은 사고 원인을 가속 페달 오조작으로 보고 있다. 추후 재판 결과가 남은 상황이라 단정 짓기는 어렵지만, 사고기록장치나 CCTV 등 다양한 정황에서 운전자 페달 오조작 사고 가능성에 무게가 실린다고 전문가들은 말한다.

자동차 업계는 급발진 주장 사고가 경찰 수사나 국과수 조사를 통해 페달 오조작으로 인한 사고로 결론이 남에도 결과를 믿지 못하는 여론을 바로잡아야 한다고 입을 모은다. 또한 해외에서는 우리나라 같은 급발진 이슈를 찾아보기 힘들다는 이유도 든다. 해외에서도 조사 결과 운전자의 운전 미숙으로 결론 난 사고들이 줄을 이으면서, '페달 오조작 사고' 혹은 '의도하지 않은 가속'이라는 단어를 급발진 대신에 쓰고 있다.

국과수 수사 믿을 만해
감정적인 접근 지양해야

전문가들은 자동차의 결함에 의해 급발진이 발생할 수 있다고 믿는 '확증편향'이 사고 발생을 부추긴다고 말한다. 미디어나 유튜버 등이 자극적으로 급발진 영상을 노출시키고, 이로 인해 본인의 페달 착각을 인정하지 않게 된다는 것이다. 더불어 과학적인 접근보다는 감정적인 판단으로 급발진 문제를 받아들이면 안 된다는 의견도 나온다.

자동차 관련 각계 전문가들은 EDR에 대해 신뢰성 문제를 제기하는 것도 잘못된 편향을 불러일으킬 수 있다고 전했다. EDR은 사고가 발생하게 될 경우 사고 시점 이전 5초 동안의 각종 데이터를 휘발성 메모리에 기록하고 저장한다. 기록에 필요한 정보들은 각각의 제어기에서 분리되어 수신되는데, 이 모든 제어기가 한꺼번에 잘못될 가능성은 사실상 전무하다.

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