쏘렌토 MQ4 하이브리드 모델의 하부를 계속해서 면밀히 살펴보겠습니다. 이 차량의 하이브리드 시스템을 보면 변속기 주변 공간이 상당히 넉넉하다는 점을 알 수 있습니다. 제 손이 쑥쑥 들어갈 정도로 여유로운 공간이 확보되어 있습니다. 이는 변속기의 기술적인 진화를 보여주는 대목이기도 합니다. 요즘 차량의 변속기는 직결감이 향상되었고, 직결 구간도 적극적으로 활용됩니다. 놀랍게도 변속기의 사이즈 자체도 많이 작아졌습니다.
제가 예전에 현장에서 일할 때는 병렬식 하이브리드 시스템에서 엔진과 변속기 사이에 들어가는 모터의 두께가 상당히 두꺼웠습니다. 하지만 지금은 주황색 고압선이 보이지 않는다면 이것이 하이브리드 차량인지 의심할 정도로 모터 부분이 매우 슬림하게 축소되었습니다. 모터가 거의 눈에 띄지 않을 정도로 작아진 것이죠. 이러한 기술 발전 덕분에 지난번 팰리세이드 차세대 2.5 하이브리드에 대한 이야기를 나눌 때, 이 정도 구조라면 카니발에는 들어가기 힘들겠다는 추론을 했던 기억도 있습니다.
변속기가 프레임 바깥쪽까지 튀어나와 있는 구조 때문에, 카니발 같은 차량에는 2.5 하이브리드 시스템을 적용하기 어렵겠다는 생각을 했던 것입니다. 그러나 기술은 끊임없이 발전하고 있으므로, 앞으로는 또 다른 해결책이 나올 수 있을 것이라고 기대합니다.
자동차 회사들이 성능 향상을 이야기할 때 항상 언급하는 것이 바로 '패키징 기술'의 발전과 '공유 모듈'의 활용입니다. 이는 결국 한정된 프레임 안에 엔진과 변속기 같은 주요 부품들을 효율적으로 배치하는 기술을 의미합니다.
부품의 크기가 커지면 프레임 안에 넣을 수 없게 되기 때문에 패키징 기술이 매우 중요합니다. 자동차는 플랫폼 기술의 집약체라고 할 수 있습니다. 마치 레고처럼 하나의 플랫폼으로 여러 차종을 생산할 수 있어야 합니다. 이는 부품을 호환하고 공유할 수 있는 범위가 넓을수록 제조사의 원가 절감에 크게 기여합니다. 소비자 입장에서는 부품을 돌려 쓴다고 생각할 수도 있지만, 부품이 호환되고 공유될수록 흔해지고 가격도 저렴해진다는 장점이 있습니다.
전용 부품은 훨씬 비싸기 때문에, 모듈 공유는 결코 나쁜 것만은 아닙니다. 하부 서스펜션 구조를 자세히 살펴보겠습니다. 우물 정 자 형태의 프레임이 적용되어 있으며, 로어암은 일반적인 주철 소재를 사용하고 있습니다. 볼 조인트는 알루미늄 합금 볼이 적용되어 경량화에 신경 쓴 모습입니다. 너클 또한 합금 소재가 사용되었습니다. 너클과 쇼바가 결합되는 구조는 일반적인 대중차에서 볼 수 있는 볼트가 관통되는 형태로 되어 있습니다.
차량 중앙 하단을 보면, 흔히 따지는 센터 롤 브라켓이 하나 적용되어 미션을 지지하고 있습니다. 만약 전방에서 큰 충격이 발생하여 이 부분을 강하게 때리게 되면, 이 브라켓이 부러지면서 미션이 아래로 내려앉게 됩니다. 이것은 단순한 파손이 아니라, 충격 시 운전자의 무릎을 보호할 수 있는 매우 중요한 안전 설계입니다. 미션이 조금만 아래로 떨어져도 실내로 밀고 들어오는 양이 달라지기 때문에, 이러한 구조는 요즘 차량들에 공통적으로 적용되고 있습니다.
페이스리프트를 거치면서 변화된 점 중 하나는 스테빌라이저가 싼타페와 부품을 공유하게 되었다는 것입니다. 페이스리프트 이전에는 쏘렌토의 스테빌라이저가 25mm로 싼타페의 23mm보다 더 두꺼웠습니다. 하지만 페이스리프트 이후 쏘렌토 또한 23mm로 변경되었습니다. 이는 오히려 얇아진 것인데, 소비자들이 좀 더 부드러운 승차감을 선호하는 경향에 따라 제조사가 움직인 결과라고 볼 수 있습니다.
물론 아주 단단한 느낌을 선호하는 분들에게는 다소 아쉬울 수도 있겠지만, 대다수의 국내 소비자들은 부드러움을 더 선호하는 것 같습니다. 앞뒤 모두 싼타페와 부품을 공유하게 되면서 페이스리프트 모델에서는 스테빌라이저가 달라진 점은 주목할 만합니다. 현재 하부 커버를 분리해 놓은 상태이지만, 실제 차량에는 풀 언더 커버가 매우 잘 되어 있습니다. 엔진룸 하단 커버는 물론 중간 부분까지 큰 사이즈의 커버가 적용되어 하부를 꼼꼼하게 보호하고 있습니다.
배터리 커버 또한 분리된 상태이지만, 흡음 재질이 적용된 풀 커버 형태로 되어 있어 소음 저감과 보호에 신경을 썼습니다. 현대기아차의 중형차급 이상 모델들은 대체로 풀 언더 커버를 잘 해놓는 편입니다. 하지만 방열판의 경우, 제가 항상 중요하게 생각하는 부분인데, 쏘렌토의 방열판은 촘촘함이 다소 부족해 보입니다. 좀 더 촘촘하게 보강하면 좋을 것 같다는 아쉬움이 남습니다.
배터리는 차량 중간에 장착되어 있습니다. 현재 타고 있는 차량은 2륜 구동 전륜 모델이라 하부 중간이 상대적으로 휑하게 보일 수 있습니다. 4륜 구동 AWD 모델의 경우 이 자리에 드라이브 샤프트 프로펠라 샤프트가 지나가기 때문에 공간이 채워져 있습니다. 마찬가지로 후륜 또한 전륜 구동 차량이기 때문에 디퍼렌셜이 없어 다소 휑한 느낌을 줍니다. 중통 미들 파이프 위쪽에는 방열판을 이중으로 설치하여 연료 탱크를 보호하고 있는 모습입니다.
연료 탱크의 손상을 방지하기 위해 이중으로 띄워서 보호하는 섬세한 설계가 돋보입니다. 앞뒤 스테빌라이저가 싼타페와 공유하게 되면서, 페이스리프트 모델에서는 스테빌라이저 부싱 또한 비중철 부싱으로 변경되었습니다. 기존 중철 부싱은 내부에 철이 들어가 있지만, 비중철 부싱은 철이 빠져 있어 댐핑음이 더 적게 발생한다고 합니다. 싼타페 MX5, 쏘렌토 페이스리프트, 그리고 신형 팰리세이드까지 모두 비중철 부싱을 적용하고 있습니다.
이처럼 소소하지만 꾸준한 개선이 이루어지고 있는 것이죠. 후륜 스테빌라이저 역시 23mm로 얇아져서 전체적으로 좀 더 부드러운 성향으로 바뀌었습니다. 현대차의 트렌드를 보면 한동안 단단한 승차감을 추구하다가 정점을 찍고 다시 부드러운 방향으로 내려가는 경향이 있습니다. 지금이 바로 부드러움을 추구하는 시기인 것 같습니다. 비중철 부싱이나 주파수 감응형 댐퍼 같은 기술들도 유행처럼 전 차종에 적용되는 추세입니다.
사실상 현대기아차에서 주파수 감응형 댐퍼를 사용하지 않는 차량을 찾기 어려울 정도입니다. 다만, 이 주파수 감응형 댐퍼의 변화 폭, 즉 대응 폭이 좀 더 넓었으면 하는 아쉬움은 있습니다.
저속에서는 더욱 부드럽고, 고속 주행 시에는 좀 더 쫀쫀하게 차체를 잡아주는 식으로 미세한 조율이 이루어진다면 훨씬 만족스러운 승차감을 제공할 수 있을 것이라고 생각합니다.
최근 자동차 시장은 수입차와 심지어 중국차까지 경쟁이 심화되면서 소비자의 니즈에 더욱 민감하게 반응해야 하는 시기입니다. 후발 주자들은 파격적인 기술과 구성을 선보이며 시장에 진입하고 있습니다. 예를 들어 '씨라이언 7'의 하체를 보면서 놀라웠던 점이 많았는데, 과거 5세대 쏘나타에서도 후륜 조향 시스템이나 더블 위시본 같은 진보된 기술이 적용되었던 것을 생각하면 흥미롭습니다.
후발 주자들은 '목마른 자'처럼 끊임없이 노력하는 반면, 이미 시장을 선점한 제조사들은 다소 여유로운 경향이 있습니다. 지금은 경쟁자들이 무섭게 나타나고 있는 '긴장해야 할 시기'라고 생각합니다. 동급 중형 SUV인 '그랑 콜레오스' 같은 경우에도 주행 질감이 상당히 좋다고 평가받고 있습니다. 현재 쏘렌토가 5만 대 이상 판매되며 인기를 누리고 있지만, 이러한 상황에서도 더 노력해야 할 부분은 분명히 있다고 봅니다.
뒤쪽 하부 소재 또한 아주 고급스럽지는 않습니다. 너클은 알루미늄이 적용되었지만, 로어암, 상부암, 앞쪽 어시스트 암, 트레일링 암 등 대부분의 부품은 일반 철 재질로 되어 있습니다. 경쟁사 차종들을 보면 트레일링 암을 4개씩 잡고 안쪽에 브라켓을 덧대는 등 더욱 보강된 구조를 사용하는 경우가 많습니다. 앞으로 모델이 개선될 때는 이러한 점들을 적용해주면 좋겠습니다.
트레일링 암 구조를 사용하는 이유는 실내 공간을 넓게 확보하기 위함입니다. 만약 풀 멀티링크 방식으로 가게 되면, 어시스트 암이 크로스 멤버에 붙어야 하고 크로스 멤버가 더 바깥으로 나와야 합니다. 그러면 바닥이 올라가고 실내 공간이 줄어들 수밖에 없습니다. 멀티링크는 5개 이상의 바가 들어가기 때문에 공간적으로 복잡하고 좁아지지만, 대신 강성과 성능 면에서는 이점을 가집니다.
고출력 차량이나 제네시스 같은 주행 감성 및 승차감을 중시하는 차량들은 풀 멀티링크 방식을 적용하는 반면, 쏘렌토와 같은 대중차는 트레일링 암 방식을 사용합니다. 다만 폭스바겐이나 쉐보레 GM 같은 대중차들도 이 트레일링 암 구조를 사용하되, 프레임에 볼트를 직접 박는 대신 별도의 이중 브라켓을 덧대고 볼트 4개로 체결하는 등 더욱 견고한 방식을 채택하는 경우가 있습니다. 이러한 부분은 우리가 배워야 할 점이라고 생각합니다.
뒤쪽 크로스 멤버 또한 우물 정 자 타입의 사각형 형상을 가지고 있으며, 이쪽에 후륜 서스펜션 암들이 달려 있는 구조입니다. 마지막으로 많은 분들이 궁금해하실 싼타페와의 차이점에 대해 말씀드리자면, 사실 쏘렌토와 싼타페의 하부 구조는 완전히 동일합니다. 유일한 차이점은 쇼바의 댐핑 압력이 다르다는 것입니다. 현대기아 그룹사이지만 제조사가 추구하는 세팅 방향이 다르기 때문에 승차감에서 차이가 나는 것이죠. 나머지 부품은 전부 공유한다고 보시면 됩니다.
오늘 쏘렌토의 하체를 상세히 살펴보면서 좋은 점도 많았지만, 앞으로 개선될 부분도 분명히 있었습니다. 마지막으로 제가 한 가지 말씀드리고 싶은 것은, 예전에 현대차에는 '튜익스', 기아차에는 '튜온'이라는 공식 커스터마이징 상품이 있었습니다. 튜온은 기아자동차의 공식 커스터마이징 상품으로, 스테빌라이저나 스프링 같은 서스펜션 제품, 브레이크 등 다양한 부품들이 있었습니다.
더 단단한 주행감을 원하는 고객들을 위한 선택지가 있었던 것이죠. 예전에는 현대기아차가 이런 커스터마이징을 꽤 잘 했었는데, 수요가 많지 않다는 이유로 사라져 버렸습니다. G70이나 스팅어의 경우처럼, 만들어 달라고 해서 만들어 줬는데도 판매량이 저조하여 단종되어 버리는 아쉬운 사례도 있었죠. 제조사가 노력하지 않았던 것이 아니라, 시장의 외면을 받은 셈입니다.
그러나 지금처럼 쏘렌토가 압도적인 판매 대수를 기록하고 있는 시점이라면, 판매량이 다소 적더라도 고객들의 다양한 니즈를 반영할 수 있도록 커스터마이징 상품을 다시 만들어 주는 것도 좋다고 생각합니다. H&R 스프링이나 모노튜브 서스펜션, 모노 블록 브레이크 시스템 같은 유럽형 튜닝 제품들도 예전에는 튜익스나 튜온을 통해 공식적으로 제공되곤 했습니다.
현재 쏘렌토의 부드러운 승차감에 만족하지 못하는 소비자들을 위해, 순한 맛을 넘어 적당히 매운맛 정도의 튜닝 옵션들을 제공해 주는 것이 지금이야말로 필요한 시점이 아닐까 하는 생각이 듭니다. 고객들의 다양한 취향을 만족시킬 수 있는 맞춤형 상품들이 다시 시장에 나올 수 있기를 바랍니다.
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