도시철도 2호선 ‘재검토’ 실익 있나…대안별 비용 검증 필요
U자형 부분 개통·BRT 전환 효과 미공개
사업비 두 배 증가…설계·감독 책임 과제
전남광주통합특별시장 인수위원회가 도시철도 2호선 재검토를 제안하면서 사업 방향을 다시 정하는 논의가 시작됐다. 하지만 기존안 유지와 부분 개통, 노선 변경, 간선급행버스체계(BRT) 전환에 필요한 비용과 효과는 공개되지 않았다.
각 방안에 얼마가 들고 시민 이동에 어떤 영향을 미칠지 따지지 않은 채 방향부터 바꿀 경우 사업 혼선과 추가 지연으로 이어질 수 있다는 지적이 나온다.
2단계 공정률 11%…중단 비용은 얼마
29일 전남광주통합특별시에 따르면 전남광주대전환기획위원회는 최근 백서에서 도시철도 2호선과 광천상무선, 호남고속도로 확장사업을 '교통 인프라 재점검' 대상으로 제시했다.
전문기관 검토를 거쳐 원안 추진과 보완, 규모 조정, 대체 교통수단 전환 여부를 판단한다는 구상이다. 그러나 각 방안의 추가 사업비와 매몰·복구비, 운영비, 개통 시점을 같은 기준으로 비교한 자료는 제시되지 않았다.
도시철도 2호선 2단계는 광주역에서 전남대와 일곡·첨단·수완지구를 거쳐 시청까지 잇는 구간이다. 2호선 전체 총사업비는 당초 계획보다 두 배가량 늘어 3조원대에 이른다.
2단계 8개 공구 가운데 7·10공구는 입찰이 다섯 차례 무산돼 착공하지 못했다. 시는 7공구 전남대 후문 일대의 공법을 변경하고, 10공구인 본촌산단∼양산동 구간은 보도와 차로 폭을 조정해 공사 공간을 확보할 계획이다.
이에 따른 사업비 증액 규모는 약 1360억원으로 거론된다. 정부 승인과 조달청 재입찰 절차도 남아 있어 착공 시점은 정해지지 않았다.
수완지구에서 운남동으로 이어지는 13공구는 지하 매설물 문제로 공사가 중단됐다. 내년 하반기 공사를 재개하더라도 토목공사 완료 시점은 2030년 9월이다. 이후 전기·신호 공사와 시험 운행까지 고려하면 2030년 완전 개통은 어려운 상황이다.
공사를 중단하거나 방식을 바꾸는 데도 비용이 든다. 2단계 공정률은 약 11%로, 800m가량은 이미 굴착됐다. 중단 시 매몰비용은 1000억원 이상으로 거론되고 굴착 구간을 다시 메우는 복구비도 추가된다.
BRT 별도 비용…증액·부실 책임도 과제
BRT 전환 역시 건설비가 적게 든다는 이유만으로 대안이 되기는 어렵다.
도심에 전용차로를 확보하고 교차로 신호체계를 바꾸려면 별도 사업비가 필요하다. 기존 버스 노선과의 중복도 조정해야 한다. 버스 총량제가 유지되는 상황에서는 BRT 차량을 늘리는 대신 기존 노선을 줄이거나 재배치해야 할 가능성도 있다.
운영비도 비교해야 한다. 2호선은 2량 경전철로 한 편성에 150명 안팎을 태운다. 당초 4분 간격 운행이 거론됐지만 실제 배차 간격은 10분 안팎으로 예상된다. 무인운전과 무인역사를 계획했지만 안전요원 배치 필요성이 커지면서 약 400명의 인력이 추가로 필요하다는 전망도 나왔다.
버스에도 적지 않은 재정이 투입된다. 옛 광주시 시내버스 준공영제 재정지원금은 2025년 예산 기준 1422억원이다. BRT가 도시철도보다 경제적인지를 판단하려면 초기 건설비뿐 아니라 차량 증차와 인건비, 연간 재정지원금까지 함께 계산해야 한다.
대안 검토에 앞서 사업비 증가·공사 지연 등의 책임을 밝히는 일도 남아 있다.
전남광주시가 1단계 5공구를 대상으로 진행한 종합감사에서는 본선 구조물의 구축한계가 설계도서와 다르게 시공된 사실이 확인됐다. 구축한계는 열차 운행 공간 밖에 전기·신호시설과 대피 공간 등을 설치하기 위해 확보하는 여유 공간이다.
시공사는 집중호우에 따른 지반침하가 원인이라며 면책을 요구, 시는 처분 수위를 재검토하고 있다.
도시철도 2호선 재검토의 핵심은 지하철과 BRT 가운데 하나를 고르는 데 있지 않다. 원안 유지와 부분 개통, 노선 변경, BRT 전환을 놓고 △추가 사업비 △매몰·복구비 △연간 운영비 △개통 시점 △시민 이동 효과를 같은 기준으로 비교하는 것이 먼저다.
사업 집행 부서인 도시철도건설본부도 이미 공사가 진행된 상황에서 방식 변경에는 더 큰 비용과 시간이 들 수 있다며 신중한 입장을 보였다.
