[K-VIBE] 정광복의 K-자율주행 도전기…테슬라 FSD 국내 도입에 담긴 속뜻

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정광복 자율주행기술개발혁신사업단장 [자율주행기술개발혁신사업단 제공]

우리나라는 지난달 미국, 캐나다, 중국 등 주요 국가에 이어 세계에서 7번째로 테슬라의 '감독형(Supervised) FSD(Full Self Driving)'가 도입된 국가가 됐다. 다만 이 FSD는 완전한 자율주행을 의미하는 것이 아니라, 운전자의 상시 주의를 전제로 하는 고도화된 운전자 보조 시스템(레벨2 수준)이다.

즉, 기술적으로는 자율주행을 지향하지만, 법·제도적으로는 여전히 운전자가 모든 책임을 지는 구조다. 다시 말해, 차량이 조향과 가감속을 스스로 제어하더라도, 사고 발생 시 책임 주체는 여전히 인간 운전자에게 있다.

테슬라는 2003년 설립된 전기차 전문 기업이다. 설립 이후 약 5년간 전기차 핵심 기술을 개발한 뒤, 2008년 스포츠카 브랜드 로터스(Lotus)의 차체를 기반으로 한 첫 번째 전기차 로드스터(Roadster)를 출시했다. 이 차량은 대량 판매를 목표로 한 모델은 아니었지만, 테슬라가 '전기차도 고성능 스포츠카가 될 수 있다'는 점을 시장에 증명한 상징적인 출발점이었다.

당시만 해도 전기차는 느린 '골프카' 이미지에 가깝던 시절이었기 때문에, 0→100km/h 가속 성능으로 슈퍼카에 필적하는 로드스터의 등장은 업계의 인식을 뒤흔든 사건이었다.

이후 테슬라는 독특한 모델 전략으로 주목받았다. 이른바 'S-E-X-Y'로 읽히는 모델명 라인업이다. 모델 S는 2012년 출시된 대형 세단으로, 테슬라 최초의 본격적인 대량 생산 전기차였고, 미국과 유럽에서 '올해의 차' 수상과 함께 전기차 시장에 큰 반향을 일으켰다. 모델 X는 위로 열리는 '팔콘 윙 도어'를 특징으로 하는 대형 SUV로 2015년 등장했다.

'모델 E'는 상표권 문제로 실제 출시 과정에서 '3'로 변경됐으며, 2017년 출시된 모델 3는 테슬라 역사상 가장 많이 판매된 차량으로 전 세계 전기차 대중화를 이끌었다. 모델 Y는 모델 3 플랫폼을 활용한 중형 SUV로 2020년 출시되었고, 이후 글로벌 전기차 판매 1위를 차지할 만큼 폭넓은 수요를 확보했다.

2023년에는 미래지향적인 디자인과 스테인리스 차체로 주목받은 전기 픽업트럭 사이버트럭이 추가됐다.

테슬라는 자동차를 팔기 위해 전기차를 만든 기업은 아니다. 공동 창립자인 마틴 에버하드와 일론 머스크는 기후 변화와 에너지 고갈을 인류가 직면한 구조적 위기로 인식했다. 내연기관 차량은 연료 에너지의 상당 부분을 열로 소모하지만, 전기 모터는 구조적으로 에너지 효율이 훨씬 높다.

더 나아가 화석연료를 태워 움직이는 사회 구조에서 벗어나, 태양광과 같은 재생에너지로 생산한 전기를 사용하는 지속 가능한 전기 기반 사회로 전환해야 인류의 장기적 생존이 가능하다는 문제의식을 공유했다.

이러한 배경에서 테슬라는 기존 완성차 업체들과 같은 방식으로 경쟁하는 전략을 택하지 않았다. 전 세계에서 내연기관 엔진을 처음부터 끝까지 자체 설계·개발·양산할 수 있는 국가는 일본, 독일, 미국, 한국 등 극히 제한적이다. 테슬라는 신생 기업이 수십 년, 수백 년간 누적된 내연기관 기술과 정면 승부하는 것은 승산이 없다고 판단했고, 대신 전기차라는 새로운 기술 패러다임에 모든 역량을 집중했다.

일론 머스크가 제시한 전략은 초기에는 고가의 스포츠카를 판매해 기술력을 입증하고, 그 수익으로 고급 세단을 개발한 뒤, 최종적으로 대중형 차량을 대량 생산해 시장을 넓히는 단계적 성장 구조였다. 이 전략은 '고가 → 중가 → 대중형'으로 이어지는 이른바 '마스터 플랜'으로 요약되며, 실제로 모델 S·X에서 모델 3·Y로 이어지는 라인업 전략을 통해 상당 부분 현실화됐다.

테슬라는 기존의 전기차에 대한 인식 자체를 바꾸고자 했다. 과거 전기차는 느리고 투박하며, 환경을 위해 어쩔 수 없이 선택하는 차량이라는 이미지가 강했다. 테슬라는 전기차가 내연기관차보다 가속 성능, 주행 안정성, 정숙성에서 더 뛰어날 수 있음을 보여주며, 환경성과 성능을 동시에 만족하는 선택지로 전기차를 재정의했다. 이 과정에서 테슬라는 자동차 제조사를 넘어 에너지 기업으로 인식되기 시작했다.

테슬라는 전기차의 핵심 기술인 배터리를 활용해 에너지 저장 사업과 태양광 발전 사업을 전개하고 있다. 가정용 배터리인 파워월(Powerwall)은 태양광으로 생산한 전력이나 심야 시간대의 저렴한 전기를 저장해 필요할 때 사용할 수 있도록 설계되었으며, 메가팩(Megapack)은 전력망과 산업용으로 사용되는 대형 에너지 저장 장치다. 이러한 에너지 저장 시스템은 전력 수급이 불안정한 지역에서 재생에너지 활용도를 높이고, 전력 피크를 완화하는 역할을 한다.

이 에너지 사업은 테슬라 전체 수익 구조에서 빠르게 비중을 늘리고 있으며, '종합 에너지 기업'으로의 정체성을 강화하고 있다. 또한 테슬라는 2016년 태양광 설치 기업 솔라시티(SolarCity)를 인수하며, 전기 생산·저장·소비가 연결된 에너지 자립 생태계 구축을 목표로 삼았다.

한편 테슬라는 차량을 이동 수단만이 아니라 네트워크에 연결된 플랫폼으로 정의한다. 모든 테슬라 차량에는 이동통신 모듈이 탑재돼 있으며, 이를 통해 차량 상태 원격 제어, 실시간 교통 정보 기반 내비게이션, 소프트웨어 무선 업데이트(OTA), 음악·영상 등 구독형 서비스가 제공된다.

이러한 통신 기능은 차량의 성능을 출고 이후에도 지속해 개선할 수 있게 하는 기반이 된다. 실제로 테슬라는 OTA 업데이트를 통해 주행 거리, 가속 성능, 안전 보조 기능 등을 소프트웨어적으로 향상해 왔으며, 새로운 기능을 옵션 형식으로 유료 추가하는 수익 모델도 구축했다.

테슬라의 가장 중요한 자산 중 하나는 차량에서 수집되는 방대한 데이터다. 운전자 동의를 전제로 수집되는 주행 데이터와 행동 데이터, 그리고 차량 외부에 장착된 8개의 카메라 영상 데이터는 원격 진단, 사고 원인 분석, 그리고 운전자 보조 및 자율주행 기술의 성능 향상에 활용된다.

테슬라는 전 세계 수백만 대의 차량을 통해 확보한 실주행 데이터를 인공지능 학습에 사용하며, 이를 통해 자율주행 기술인 FSD를 지속해 고도화하고 있다. 이 과정에서 차량은 단순한 자동차가 아니라 움직이는 데이터 센서로 기능하게 된다. 각 차량이 실제 도로에서 경험한 많은 상황(교차로, 보행자, 도로 공사, 악천후, 예외적 돌발상황)이 모두 데이터로 모여, 하나의 거대한 학습 재료가 되는 것이다.

결국 테슬라의 FSD는 단일 기술이나 옵션이 아니라, 전기차·에너지·통신·데이터·인공지능이 결합한 소프트웨어 중심 산업 구조의 결과물이라 할 수 있다. 다시 말해, FSD는 자동차에 '추가로 붙는 기능'이 아니라, 테슬라라는 기업이 지난 20여년간 구축해온 하드웨어·소프트웨어·클라우드·데이터 인프라가 응축된 산물이다.

이처럼 테슬라의 FSD는 자동차 산업의 중심축이 하드웨어에서 소프트웨어로 이동하고 있음을 보여주는 상징적인 사례라 할 수 있다. 기존의 자동차 산업이 엔진·변속기·차체 생산 등 물리적 부품과 조립 공정을 중심으로 경쟁했다면, 앞으로는 소프트웨어 업데이트 속도, 데이터 학습 규모, AI 모델의 성능, 네트워크 서비스 품질 등이 경쟁의 핵심 요소가 될 가능성이 크다.

이 변화에 어떻게 대응하느냐에 따라, 자율주행 기술을 단순한 수입 기술로 소비할 것인지, 아니면 국내 산업과 제도를 함께 발전시키는 계기로 만들 것인지가 결정될 것이다. 우리에게 필요한 것은 FSD 기능 국내 도입 여부를 넘어, 전기차·통신·클라우드·AI가 결합한 새로운 모빌리티 생태계에서 어떤 역할을 맡을 것인가에 대한 보다 근본적인 질문일지 모른다.

정광복 자율주행기술개발혁신사업단(KADIF) 단장

▲ 도시공학박사(연세대). ▲ 교통공학 전문가·스마트시티사업단 사무국장 역임. ▲ 연세대 강사·인천대 겸임교수 역임. ▲ 서울시 자율주행차시범운행지구 운영위원. ▲ 한국도로공사 고속도로자율주행 자문위원. ▲ 강릉 ITS 세계총회 조직위 위원.

<정리 : 이세영 기자>

seva@yna.co.kr

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