[타 봤더니]라라랜드 속 프리우스가 PHEV로...연비는 '짱' 주행 성능은? [CarTalk]

L당 19.4km 연비, 하이브리드차 '선구자'
차체 낮추고 휠 키워 승차감 크게 향상
'모터-엔진-모터' 구동, 스포츠카 탄 듯

2016년 개봉한 영화 '라라랜드(LA LA Land)'의 한 장면. 미국 로스앤젤레스(LA)에서 열린 한 파티에 참석해 대리주차한 미아(에마 스톤)의 차 키를 찾으러 간 서배스천(라이언 고슬링)은 당황한다. 미아의 차인 도요타 하이브리드 해치백 '프리우스'(PRIUS)의 키로 가득했기 때문이다.

실제로 프리우스는 2003년 출시된 2세대부터 미국시장을 중심으로 전 세계에서 인기를 끌었다. 1997년 출시된 세계 최초 양산 하이브리드차로 연비가 매우 좋았기 때문이다. 2009년 도요타가 한국에 진출하면서 판매를 시작한 프리우스 3세대의 공인 복합 연비는 리터(L)당 21㎞에 달했다. 이 차종의 전 세계 누적 판매량은 지난해 10월 기준 590만 대에 달한다.

그럼에도 프리우스는 주행 성능에서 높은 점수를 주기는 어려운 차였다. 차체는 높고 뚱뚱한데 타이어 휠은 15인치에 그쳤다. 가속 패들을 밟는 대로 잘 나간다는 느낌은 없었다. 요철을 넘을 때 충격이 큰 편이었고 하부 소음에 불만도 심심치 않게 나왔다. 연비는 좋다. 하지만 주행 성능과 승차감은 그저 그렇다. 이 차를 몰아본 누구라도 이런 생각을 떨치기 어려웠을 것이다. 라틴어로 '선구자'란 뜻인 이름이 무색한 면이 있었다.

"전기 충전만으로 64㎞까지..."

하지만 지난해 12월 국내 출시한 5세대 프리우스 플러그인하이브리드(PHEV)는 달랐다. 가속 패들을 밟는 대로 민첩하게 움직이고 운전대를 꺾는 대로 차체가 따라오는 조향감이 재미있다. 급가속 시 고개가 헤드 레스트에 딱 붙는 느낌은 스포츠카를 닮았다. 그러면서도 엄청난 연비(복합 L당 19.4km)는 유지했다. 전기충전 주행만으로도 최대 64㎞까지 달릴 수 있다.

2.0L 가솔린 엔진, 전기 모터로 고출력(223마력)을 끌어낸 기술력이 놀랍다. 도요타 하이브리드 체계는 대체 어떻게 이런 힘을 이끌어 낸 걸까. 내연기관차 엔진은 최대 토크(엔진의 회전력이 가장 강할 때의 힘)에 도달하기까지 상당 시간이 걸린다. 하지만 전기 모터의 최대 토크는 처음부터 일정하게 높은 편이다. 이 때문에 '모터-엔진-모터' 가동을 되풀이하는 방식으로 이를 구현한다는 설명이다. 실제 주행 중 운전자는 이 같은 변화를 알아채기 어렵다.

바뀐 주행 성능의 비결 중 하나는 이전보다 납작해진 차체 디자인이다. 앞쪽부터 망치 머리를 떠올리게 하는 '해머헤드'(Hammer Head) 디자인이다. 앞·뒤 창은 경사가 급하다. 날렵한 직선이 길고 날카롭게 후면까지 뻗었다. 차체는 낮은데 타이어 휠은 19인치로 커졌다. 무게 중심을 낮춰 이전보다 공기 저항의 영향을 덜 받으려 한 셈이다.

버킷 시트, '톱 마운트' 계기판 돋보이지만...

안전 주행 기능도 믿음직스러웠다. 가속 패들에서 발을 떼면 낮은 속도로 차가 앞으로 나갔지만 앞차와 거리가 너무 가까워진 경우 경고음, 경고등으로 알리고 브레이크 패들을 밟으면 조작한 것 이상의 속도로 멈춘다. 가속·브레이크 패들을 밟지 않아도 운전자가 설정한 차량 속도와 앞 차량과의 거리를 자동으로 유지하는 기능(다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤)도 갖췄다.

실내 공간에도 장점이 많다. 스포츠카를 떠올리게 하는 버킷 시트가 고속 주행에도 편안한 승차감을 돋운다. 운전대 옆 터치 디스플레이(12.3인치), 운전대 위 '톱 마운트' 계기판(7인치) 등 편의사양도 갖췄다.

아쉽게도 단점 역시 실내에 몰려 있다. 차체 지붕이 낮아 옆·뒤 창의 시야 범위가 좁고 답답한 느낌을 줬다. 조수석 위치 조정은 수동으로 해야 한다. 뒷좌석 공간은 보통 키의 성인이 앉아도 머리가 닿을 듯 위태롭다. 해치백 차인데도 짐칸(284L)이 작고 실내 수납 공간도 부족한 편이다.

김청환 기자 chk@hankookilbo.com

한국일보

경제