GTX 흥행 부진에…서울교통공사·신한금융 '냉가슴' [건설 IN]

[앵커]

수도권광역급행철도, GTX-A가 긴 공사 끝에 지난달 말 본격 개통됐습니다.

동탄에서 수서까지 20분 시대가 열렸는데요.

큰 관심을 받았지만, 초기 이용객 수는 정부 예상치를 크게 밑돌고 있어 민간 사업자들이 발을 동동 구를 것으로 보이는데요.

경제부 문세영 기자와 자세한 얘기 나눠보겠습니다.

GTX-A 초기 이용객 규모, 얼마나 되죠?

[기자]

국토교통부에 따르면 지난달 30일 개통한 수서-동탄 구간의 이용객은 하루 평균 1만 669명 수준인데요.

특히 평일 평균 이용객은 1만 명을 한참 밑도는 8000여 명으로 집계됩니다.

정부가 예상한 2만 1500여 명의 반토막에도 못 미치는 46% 수준입니다.

[앵커]

수서에서 동탄까지 20분이면 정말 빠른 건데, 왜 이렇게 이용객이 적은 건가요?

[기자]

국토부는 승객들이 새로운 교통수단으로 이용 패턴을 바꾸는 일명 '램프업 기간'이 충분히 지나지 않았기 때문이라고 보고 있습니다.

적응 기간이 최소 1~2년은 돼야 안착할 수 있을 것이란 전망입니다.

또 주요 역들이 아직 개통을 하지 않은 것도 이용이 저조한 이유로 꼽혔는데요.

현재 구간별 공사 지연 등에 따라 쪼개서 개통 중인데, 서울역부터 수서역 구간은 오는 2026년 말, 삼성역을 포함한 전 구간 개통은 2028년에나 가능할 전망입니다.

그래도 국토부는 6월 말에 구성역이 개통하면 현재보단 승객이 더 늘 것이라고 설명했습니다.

[앵커]

현장에서 또 다른 문제도 지적된다고요?

[기자]

네, 동탄역 GTX 역사 위치가 접근성이 많이 떨어져 불편하다는 목소리도 나옵니다.

동탄역은 인근 주거단지와 단절돼서 주민 불편이 큰 것으로 전해집니다.

그래서 동탄은 트램 건설을 추진 중인데 이마저도 2027년에나 나올 전망입니다.

[앵커]

그럼 당분간 GTX 수요가 당초 정부 예상을 밑도는 건 불가피하겠네요?

[기자]

아무래도 크게 늘진 않을 것으로 보입니다.

이렇게 되면 운영을 통한 수익도 그만큼 덜 걷힐 수밖에 없어 GTX 사업자들의 고민도 커질 전망입니다.

[앵커]

GTX-A 노선에는 어떤 회사들이 투자를 했죠?

[기자]

처음 GTX-A 노선 사업자를 정하던 2018년으로 거슬러 올라가 보겠습니다.

당시 GTX-A 노선 사업자로 신한은행 컨소시엄이 선정됐었습니다.

이때 신한은행을 중심으로 칸서스자산운용, 도화엔지니어링, 신우이엔지 등이 출자자로 참여했습니다.

대림산업, 대우건설, SK건설, 한진중공업 등이 시공을 맡았고요.

이후 신한은행이 GTX-A 사업에 필요한 자금을 조달하고 나서 사업 시행 법인인 SG레일을 세웠고 SG레일은 운영사로 서울 지하철을 운영하는 서울교통공사를 선정했습니다.

[앵커]

이 회사들은 그럼 현재 GTX-A 이용 실적 보고 조마조마 하겠네요?

[기자]

네, 수요 예측을 밑도는 이용객 때문에 운용비마저 제대로 충당하기 어려운 상황이 전개되는 만큼 불안해할 것으로 보입니다.

GTX-A 노선을 깔려면 투자자들이 자금을 모으고 건설사 등이 그 돈을 투입해 시공을 하지 않습니까?

결국 이 자금을 회수하려면 수익성이 충분히 나와야 합니다.

이익을 내지 못하는 시기가 길어질수록 사업자나 투자자 입장에서는 긴장감이 커질 수밖에 없습니다.

[앵커]

GTX-A 노선에 어느 회사가 가장 많이 투자했죠?

[기자]

앞서 말씀 드린 회사들은 GTX-A 사업 시행자인 SG레일의 지분을 다들 일부 가지고 있는 건데요.

그 지분율에 따라서 GTX-A 수익을 가져갑니다.

GTX-A로 벌어들인 수익이 SG레일한테 오면 SG레일이 신한은행 등에게 배분하는 구조입니다.

근데 앞서 말씀드린 것처럼 이용객이 저조하면 수익도 낮을 수밖에 없기 때문에 이 회사들에 돌아갈 돈이 적어지게 되는 거죠.

신한은행 컨소시엄은 사업 초기 2조 2000억 원의 민간 자금을 모아서 GTX-A에 투자를 했는데요.

이 가운데 절반이 넘는 1조 2000억 원은 신한은행을 포함한 신한금융그룹 계열사가 조달했습니다.

자금을 조달하면서 약정했던 수익률이 보장되지 못할 경우 신한금융과 재무적투자자, FI 사이의 갈등이 빚어질 가능성도 배제할 수 없습니다.

[앵커]

운영사인 서울교통공사는 어떻습니까?

[기자]

만약 지금처럼 수요가 예상치의 절반도 안 되는 수준에 머무른 상태가 이어지면 고정비인 운영비만 간신히 건질 것으로 보입니다.

국토부와 SG레일에 따르면, GTX-A 노선은 SG레일이 서울교통공사에 운영비를 주고 서울교통공사가 운영하는 걸로 계약이 맺어져 있습니다.

그래서 운영 성과에 직접적인 타격은 받진 않을 텐데요.

GTX 민간사업자가 적자에 빠진다면 추가 수익이나 인센티브가 서교공의 손에 쥐어질 수는 없을 것으로 보입니다.

[앵커]

그래도 정부가 개입된 사업인데, 손해를 어느 정도 보전해 줄 수 있지 않나요?

[기자]

GTX-A 노선은 삼성역 개통이 이뤄지는 오는 2028년에야 완전 개통이 가능한데요.

그전까지 분리 개통에 따른 손실은 연간 600억 원씩 정부가 민간사업자들에게 보전해 주기로 했습니다.

그런데 이용객 부진에 따른 손실은 전적으로 사업자들이 메워야 한다고 정부는 설명합니다.

[유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수 : 정부 협약을 했기 때문에 오롯이 손실에 대해서는 SPC(특수목적법인)에서 책임을 지는 거잖아요. 이런 사태가 계속 이어져가지고 도저히 민자 사업자가 사업을 유지할 수 없어요. 그럼 파산밖에 없습니다.]

GTX-A 노선 부분 개통을 시작으로 F 노선 신설까지 곳곳에서 추진되고 있는데요.

GTX가 어떻게 사업성을 확보할 수 있을지 민간사업자들의 관심이 모아지고 있습니다.

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