KTX보다 6배 비싼 여객선 요금, 그 비밀은? [한판승부]
육지 사람들, 여객선 바가지 요금 내고 있는 것
여객선 사고, 선박수 7배 많은 일본보다 7배 많아
■ 진행 : 박재홍 아나운서
■ 패널 : 진중권 작가, 김성회 소장
■ 대담 : 강제윤 섬연구소 소장
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| *인터뷰를 인용보도할 때는 프로그램명 'CBS라디오 <박재홍의 한판승부>'를 정확히 밝혀주시기 바랍니다. 저작권은 CBS에 있습니다. *아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. |
◆ 강제윤> 안녕하십니까?
◇ 박재홍> 진 작가님, 김 소장님 인사 나누시고요. 연휴 잘 보내시고요. 일단 연휴를 앞두고 여객선 요금문제를 함께 얘기해 보면 좋을 것 같은데 우리 소장님이 조사해 보시니까 KTX 요금보다 최소 3배에서 6배. 지하철 요금보다 10배 이상 비싸다 이런 조사가 있네요. 구체적으로 숫자를 말씀해 주시면.
◆ 강제윤> 우리가 생각하면 여객선이 굉장히 느린 교통수단이잖아요. 그런데 KTX보다 3배, 5배 이렇게 비싸다는 건 언뜻 이해가 안 되는 상황인데, 여태까지 이런 일이 벌어지고 있었습니다. 지금도 역시 마찬가지고요. 철도나 또 그다음에 버스 이용하기 위해서는 도로도 깔아야 되고 또 철도도 건설을 해야 되고 이러니까 기반 비용이 많이 들죠. 그런데 바다는 어떻습니까? 바다 위에 그냥 가면 돼요. 그런데도 불구하고 뱃삯이 비싸요. 그걸 대부분의 사람들은 잘 모르고 있는데 왜냐하면 무슨 섬을 갈 때는 좀 비싸다 하는 걸 느끼는데 대부분이 10km, 20km 짧은 거리를 가니까 못 느껴요. 그렇지만 연평도같이 백령도같이 200km 먼 거리를 가면 왕복에 16만, 18만 원씩 해요. 그러니까 제주도 가는 것보다 비싼 거죠. 그러니까 그때 가서야 비싸다, 이렇게 느끼는데 평상시에는 잘 못 느끼고 있습니다. 그래서 KTX, 청량리에서 강릉까지 거리가 207km예요. 그런데 요금이 2만 6000원입니다. 그런데 백령도하고 인천이 229km예요. 그런데…
◆ 진중권> 거의 비슷하네요.
◆ 강제윤> 그런데 6만 9700원이에요. 근 3배죠. 그리고 포항에서 울릉도 가는 거리가 217km예요. 비슷하죠, 청량리에서 강릉까지하고. 그런데 도동항으로 들어가는 경우는 6만 9500원이고 사동항으로 들어갈 때는 7만 6500원이에요. 결국 3배 이상 차이가 나는 거죠. 거기다가 강릉하고 동서울 간에 고속버스 다니잖아요. 고속버스 요금이 얼마일까요? 1만 4100원이에요. 고속버스 요금보다는 5배 이상 여객선 요금이 비싸요. 그런데 여객선은 빨라봐야 쾌속선도 시속 50km 수준밖에 안 되는데 시속 200km, 300km 다니는 KTX보다 3배, 5배씩 비싸다는 것이 말도 안 되는 얘기고. 춘천 같은 경우 여기서. 용산에서 춘천 가는 ITX 같은 경우 춘천까지 거리가 100km예요. 100km 남짓 되는데 9800원입니다. 그런데 인천에서 연평도가 83km에요, 춘천보다 가깝죠. 그런데 가격은 5만 3300원이에요. 여객선 요금이 춘천 가는 ITX보다 5배 이상 비싸다는 겁니다.
◆ 진중권> 왜 이렇게 큰 차이가 납니까? 아무래도 열차나 버스 같은 경우 승객점유율이라고 그러나요. 탑승률이 높고 배는 작아서 그런 건가요?
◆ 강제윤> 그렇지는 않죠. 배도 큰 배는, 울릉도 가는 배 같은 경우는 9층짜리 크루즈선이 뜨고 그러는데 1000명씩 타고 그러는데. 요금체계가 처음부터 잘못된 거예요. KTX 같은 경우는 200km 미만까지 거리는 km당 요금이 108원으로 산정이 돼 있는데 여객선은 km당 요금이 513원이고 그러니까 이미 5배 이상 비싸게끔 설계가 돼 있는 거죠. 그게 이제 지하철로 가면 더 차이가 현격하게 나는데 지하철 같은 경우는 10km까지는 기본요금이에요, 1250원. 그런데 그 후부터는 구간 할증이 되죠. 그래서 인천의 이작도, 대이작도라는 섬이 있는데 인천연안부두에서 대이작도까지 거리가 44km입니다. 이걸 가지고 계산을 해 봤어요, 지하철 요금하고. 같은 거리니까. 그랬는데 이작도까지 44km인데 요금이 2만 2600원이에요. 그런데 지하철로 가서 44km로 간다고 했을 때 기본요금 플러스 할증요금 포함해도 고작 700원 정도 더 플러스 되니까 지하철 44km는 1750원이고 이작도까지 여객선 요금은 2만 2600원이에요. 12배 이상 비싸죠.
◇ 박재홍> 소장님, 그 요금을 누가 산정을. 나라에서 산정을 합니까?
◆ 강제윤> 요금체계를요? 요금체계를 여객선 같은 경우는 지하철이나 이런 일반 대중교통 같은 경우에는 정부나 그쪽에서 산정을 하겠지만 여객선 요금 같은 경우에는 제각각이에요.
◇ 박재홍> 제각각이다?
◆ 강제윤> 그러니까 같은 거리인데도 선로마다 항로마다 가격이 다 달라요.
◇ 박재홍> 시장에서 결정하는 거다?
◆ 강제윤> 시장이겠지만 결국은 선사에서 결정한 거죠.
◆ 진중권> 그렇다면 사실은 선사에서 그러니까 선주들이 터무니없이 바가지요금을 받고 있다, 이렇게 봐도 되는 건가요?
◆ 강제윤> 그게 이유가 있습니다. 그러니까 선사만 탓할 수 없는 것이 선사는 어쨌든 상업적인 활동을 하는 거니까.
◇ 박재홍> 영리기업이니까.
◆ 강제윤> 이익이 나야 하는 거잖아요. 할 수밖에 없는 건데. 그동안은 이 문제가 거론이 안 됐었는데 여객선 자체가 대중교통으로 대우를 못 받아왔었어요. 대중교통으로 대접을 받기 시작한 지가 이제 겨우 2년밖에 안 됩니다. 그래서 1년에 여객선 승객이 얼마나 될 것 같습니까?
◇ 박재홍> 전혀 짐작 못하겠어요.
◆ 강제윤> 평균적으로 지금 코로나 이후에 줄어들기는 했지만 가장 많을 때는 거의 1700만 가까이 다닌 적도 있고.
◆ 진중권> 정말이요?
◆ 강제윤> 그리고 평균적으로 10년 평균으로 하면 1500만 명 정도 돼요. 그리고 그게 여객선만 했을 때 그런 것이고 여객선 외에 유도선이라고 있어요. 유람선이나 도선은 이제 5톤 미만의 작은 배들이 다니는 일종의 여객선인데. 이렇게 포함하면 해상객이 대중교통을 이용하는 이용자 수가 1년에 3000만 명이에요.
◆ 진중권> 그러니까 바다 위에 마을버스 같은 것.
◆ 강제윤> 3000만 명이 대중교통이죠. 그런데 대중교통 대우를 못 받았던 거예요. 그러다 보니까 이제 정부에서 다른 대중교통, 육상 대중교통은 지원이 많이 되는데 지원이 안 됐던 거죠. 그래서 이게 2020년 10월 8일에 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률이 개정되면서부터 대중교통으로 대접을 받기 시작했는데 그럼에도 불구하고 여전히 지원은 일반 육상대중교통의 10분의 1도 지원을 못 받고 있죠. 그러니까 요금이 비쌀 수밖에 없어요.
◆ 진중권> 그러면 섬…
◆ 김성회> 하나 좀 다른 예를 들어보면 서울시 택시들 돌아다니잖아요. 법인택시든 개인택시든 영리 목적으로 하는 개인사업자든 법인사업자든 회사 아닙니까? 그런데 올해는 모르겠고요. 2019년 기준으로는 대략 1년에 1500억 정도. 작을 때는 1100억, 많을 때는 1500억 정도씩 매년 서울시가 지원을 해요. 유류도 지원하고 무슨 할증료 이런 것도 하고 전기차로 바꾸면 차 1대당 1200만 원씩 주기도 하고 여러 가지 혜택이 있는데. 하여튼 택시라는 건 대중교통이기는 한데 우리의 개념상 버스, 지하철 이런 건 대중교통이고 택시는 사실 돈 있는 사람 빨리 가려고 할 때 타는 거잖아요. 그런 것도 1년에 1000억 원씩 넘게 지원해 가면서 운영을 하고 있는데 배의 경우에는 제가 정확한 규모는 모르겠습니다마는 상대적으로 분명히 소외되어 있을 거예요.
◆ 강제윤> 맞습니다. 지금 중요한 지적을 해 주셨는데. 택시 하나, 자기 이익을 위해서 편하게 하기 위해서 타는 택시도 1년에 1500억 지원한다고 했죠. 전국에 항로가, 여객선 항로가 104개 항로나 돼요. 거기에 이제 섬들은 더 되겠죠, 다니는 섬들은. 항로라는 건 그 길에 있는 것들 들렀다 들렀다.
◇ 박재홍> 바다의 고속도로다, 도로.
◆ 강제윤> 104개 항로 전체에 대한 지원액이 1500억밖에 안 되요, 1500억밖에. 지하철 같은 경우는 2021년의 경우 서울지하철만 해서 1조 5591억 원이 지원이 됐어요. 그러니까 전국 104개 항로의 동서남의 여객선에 대한 지원이 서울택시만큼도 못 되고 있다는 거죠. 그렇기 때문에 당연히 요금 비쌀 수밖에 없는 거죠.
◆ 진중권> 사실 택시값이 한국이 싼 편이잖아요. 일본이나 독일 같은 경우 택시 못 타거든요. 그나마 그런 지원들이 있으니까 우리한테는 택시가 약간 대중교통이라는 느낌이 강하지 않습니까? 그런데 이제 배는.
◆ 강제윤> 더 많은 사람이 이용을 하고.
◆ 김성회> 안 타면 들어갈 수가 없고 나올 수가 없고.
◆ 강제윤> 그건 유일한, 섬과 육지 사이에 유일한 교통수단이에요. 육지는 많죠. 택시 없으면 지하철도 있고.
◇ 박재홍> 걸어가도 되고.
◆ 강제윤> 그런데 섬은 유일한 교통수단인데 거의 생필품 같은 거예요. 목숨줄이에요. 그런데 지원이 안 되고 있다는 거예요.
◇ 박재홍> 삼면이 바다인 나라에서 왜 이렇습니까?
◆ 진중권> 섬주민들은 그래도 싸게 이용하지 않나요?
◆ 강제윤> 섬 주민들에 대한 혜택, 할인혜택 들어온 지도 그렇게 오래되지는 않았습니다. 그래서 섬 주민들 같은 경우는 그나마 자기가 사는 섬을 가는 경우는 이제 대부분 5000원 이하로 이렇게 요금만 내면 돼요. 그러니까 지원을 받는데. 이분들 같은 경우도 다른 섬, 백령도 사람이 울릉도 가려고 하면 또 똑같은 요금을 내야 돼요. 그리고 가장 큰 문제는 섬 주민들은 전체 여객선 이용객 1500만 명 중에 연평균 20%도 안 된다는 거예요. 나머지 80% 이상이 육지 사람들이에요. 그러니까 여객선 요금에 있어서는 육지 사람들이 역으로 차별을 받고 있는 거죠. 육지 사람들이 바가지를 쓰고 있는 거예요. 그런데 육지 사람들은 서울 사람들, 도시 사람들은 자기가 바가지 요금을 내고 있다는 걸 모르고 있는 거죠, 왜 자주 안 가니까.
◆ 진중권> 그러니까 정부와 지자체의 지원금은 결국은 섬 주민들에게 지원되는 그게 거의 전부겠네요.
◆ 강제윤> 그렇죠. 일부 그렇게만 지원이 되고 있죠.
◇ 박재홍> 사실 그렇게 대중교통으로 지원이 되면 섬에 더 많이 가게 되고 오히려 섬 경제도 활성화될 수 있는 그런 계기가 될 수 있지 않을까요.
◆ 강제윤> 당연히 그렇게 되죠. 당연히 섬 주민들도 다니기가 쉬워지고 그리고 또 하나 그렇게 되면 지금 하루에 한 번씩밖에 배가 안 뜨는 섬도 많고 심지어 일주일에 배가 한 번씩, 아니면 두 번씩 이렇게 가는 섬들도 있습니다. 그리고 아예 배가 안 다니는 섬도 있어요.
◆ 김성회> 안 다니면 어떻게 나와요?
◆ 강제윤> 황당하죠.
◆ 진중권> 대절을 해야 되나요, 배를?
◆ 강제윤> 그렇죠. 그러니까 자기 배로 다니거나 자기 어선으로 다니거나 대절선, 우리 낚싯배 이렇게 하듯이. 바로 앞의 거리 10분밖에 20분밖에 안 가는 거리인데 한 10만 원씩 줘야 되고 이런 말도 안 되는 상황들이 벌어지고 있는 거죠. 그래서 우리나라의 경우 여객선은 물론 도선 자체가 없는 교통 아예 단절이 되는 이런 섬이 40군데나 됩니다. 황당한 일이 지금 일어나고 있는 데도 대부분 잘 모르고 있고 그리고 섬 사람들 같은 경우에는 워낙 오랫동안 차별을 받다 보면 모르잖아요, 차별받는지도. 육지 사람들도 자기들이 바가지 쓰는 줄 모르잖아요.
◆ 진중권> 그러니까 육지 사람들한테는 어쩌다 한 번 타니까. 1년에 한 번 갔다 오는 거니까 내도 되겠다라고 생각을 하는데 만약에 정말로 그게 요금이 대중교통 요금이네라고 싶으면 저는 섬이 조금 더 가까운 느낌이 들 것 같아요.
◆ 강제윤> 그렇죠. 훨씬 가까워져야 되고. 그리고 대부분 거리가 백령도나 울릉도처럼 200km 정도 되는 섬은 많지 않고 대부분 멀어야 20km, 30km, 이런 정도예요. 그럼 그냥 서울시내에서 끝에서 끝 정도 되잖아요. 그러면 대중교통이에요. 그런데 그 가격은 6배, 7배씩 지하철로 비교했을 때는 12배 이상 이렇게 차이가 난다는 것은 분명 해상교통, 해상대중교통의 차별이라고 볼 수밖에 없는 거죠.
◆ 진중권> 어떻게 해야 됩니까? 여객선 공영제를 해야 하나요. 아니면 준공영제라고 해야 되나요?
◆ 강제윤> 준공영제나 또 낙도 보조항로 같은 경우에는 이미 실행되고 있어요. 준공영제 형식인데 낙도 보조항로가 그게 문제가 많다고 해서 해수부 스스로도 공영제를 하겠다고 하고 있어요. 하고 있고 그래서 공영제밖에 대안이 없다고 생각이 되는 게.
◇ 박재홍> 공영제. 그러니까 나라에서 운영한다?
◆ 강제윤> 나라든 아니면 단체든, 공단을 만들든 공사를 만들든. 지하철공사처럼, 철도공사처럼 만들어서 할 수 있는 건데 대중교통에 대해서는 어떻든 정부가 국가가 책임을 져야 된다. 그리고 해상대중교통 같은 경우는 아주 특별한 케이스잖아요. 거기 우리가 세월호 참사에서 봤듯이 한번 사고가 나면 대형 재난사고가 날 수 있는 특수지역이란 말이에요. 그렇기 때문에 정부에서 여객에 단지 요금 문제만이 아니고 생명 안전에 관련된 문제니까 목숨이 담보된 문제니까 관리를 해야 되는데 지금 큰 문제는 뭐냐 하면 전체.
◆ 진중권> 가만히 있겠습니까, 선사들이?
◆ 강제윤> 그 얘기를 좀 드릴 텐데요. 전체 여객선사 중에 59%가 자본금 10억 미만의 보유 선박 한두 척밖에 안 되는 영세사업자들이에요. 그러니까 이런 업체들 같은 경우에는 대부분 어떻겠어요? 이익이 제대로 안 나는 거죠. 안 나기 때문에 지원을 해 준다고 해서 밑 빠진 독에 물붓기가 되는 것이고. 제대로 요금을 내릴 수도 없고 안전을 관리하는 데 쓸 수도 없는 이런 상황이 되는 거죠. 그러다 보니까 해수부에서도 그동안 해왔던 전체 104항로 중에서 27개 낙도 보조항로만 공영제를 하겠다고 하는데, 이거 이렇게 될 일은 아니고 공영제를 하려고 하면 27개 낙도 보조항로 플러스 아까 제가 말씀드렸던 40개의 아예 교통단절항로. 거기가 제일 먼저 필요한 것 아니겠어요? 여기 포함시키지 않고 27개만 하겠다고 하고 있어요. 그래서 제가 알아보니까 해수부 쪽에서는 좀전에 얘기하셨듯이 일반 민간업체들 중 이익이 나는 민간업체들을 공영제로 끌어들일 수 없는 거 아니냐, 그건 당연히 맞다고 생각해요. 그건 당연히 시장원리에 맡기면 되는 거죠. 그렇고 그렇지 않은 곳들. 그래서 낙도 보조항로 이미 지원을 받고 있고 그다음에 준공영제로 해서 손해가 나는 선사들은 또 해수부가 지원을 해 주고 있어요. 이런 게 1년에 17개 정도 항로가 돼요. 그리고 40개의 교통단절항로. 이거 전부 다 합쳐서 공영제를 해야 되는 거죠. 그리고 또 하나 더 심각한 문제가 있는데 도선이라고 아까 얘기했듯이 5톤 미만의 작은 배들이 다니는 가까운 섬 혹은 작은 섬들 같은 경우에는.
◆ 진중권> 해상 마을버스.
◆ 강제윤> 마을버스 같은 케이스인데 그건 주민들이 운영해요. 말도 안 되는 얘기죠. 주민들이 자기들이 운영을 해서 마을기금도 대고 또 요금도 내고 해서 하다가 부족한 적자 나는 일부만 지자체에서 지원을 해 줘요. 여기도 심각한 문제잖아요. 어떻게 대중교통을 주민들이 알아서 하라는 게 되겠습니까? 이것이 한 97개 항로가 돼요. 그런다고 하면 이걸 다 합치면 이익이 나는 항로가 60개 되거든요. 전체 241개 항로가 있는데 우리나라에. 그중에서 이익이 나는 항로 60개 빼고 나머지 항로는 공영제로 가는 게 맞다고 봐요. 그래야지 아까 얘기했던 요금체계도 제대로 잡힐 수가 있고 또 하나는 안전문제 특히 세월호 참사 이후에 우리가 저번에도 한번 얘기했습니다마는 세월호 참사 이후에 오히려 여객선 사고가 75%가 늘어났다고 했잖아요. 증가했고 또 하나 일본 같은 경우 우리나라보다 여객선 수가 7배가 많아요. 그런데 사고율은 우리가 7배가 많습니다. 황당한 얘기죠.
◆ 진중권> 49배라는 얘기잖아요.
◆ 강제윤> 그런데다가 심지어는 어떤 해에는 여객선 사고건수도 우리나라가 더 많아요. 7분의 1이 적은데. 이런 황당한 일이 벌어지는 이유는 여객선에 대한 아까 얘기했듯이 영세업체들 그리고 이익도 나지 않는 업체들. 이런 업체들 아무리 지원을 해 줘야 그 사람들은 자기 생존이 우선이니까 생존하기 위해서 안전에 대한 투자 또 승객들 편의를 위한 투자, 요금 내리는 데 이런 거 전혀 안 하는 거죠. 그러니까 그런 걸 전체적으로 관리하는 시스템이 만들어져야 되는 것이고 그러기 위해서는 가칭 제가 제안하는 건, 우리 연구소에서 제안한 것은 이런 60개 이익이 나는 항로는 제외하자. 그건 시장원리에 맡기고 나머지 항로들을 합해서 지금 같은 경우 여객선은 해수부에서 관리를 하고 있고 또 웃깁니다. 도선 같은 경우는 행안부하고 해경에서 관리를 해요. 분리돼 있어요, 다원화돼 있어요. 대중교통 체계를 일원화해야죠. 그래야 효율적이고. 어떻겠어요? 예산도 줄어들고 훨씬 더 낫겠죠. 그것을 하나로 합쳐서 가칭 연안여객선공사든 공단이든 이런 것을 만들어서 이익이 나는 60개 항로를 제외한 나머지 진짜 필요한 항로들을 공영제를 해야 된다. 이거에 대해서 해수부에서는 취지는 공감하면서도 이후에 차차 27개부터 하고 그 이후에 나머지는 하겠다 이렇게 입장을 보이고 있는데. 그럴 필요가 뭐가 있습니까? 지금 당장 시급한 40개 항로도 2027년 이후에 지원해 주겠다, 그렇게 하는데 그럴 필요 없습니다. 처음부터 같이 가는 게 좋죠. 그걸 하나로 묶어서 가칭 연안여객선공사든 공단이든 만들어서 여객선 공영제로 가는 것이 우리가 해상 교통의 안전을 그리고 불합리한 제도, 해상교통 제도들을 바꾸는 길이라고 생각합니다.
◇ 박재홍> 국회도 움직여야겠네요. 해수부만 압박한다고 해서.
◆ 강제윤> 국회에서 움직이고 있고. 그래서 제가 얼마 전에 국회에서 국회 서삼석 의원실에서 주관한 한국섬진흥원에서 주관한 여객선 공영제 조기 실현을 위한 토론회가 있었습니다. 제가 좌장을 맡아서 그날도 토론회를 이끌고 그랬었는데 계속 이렇게 제안들을 하고 있고. 또 다른 방식으로도 지금 많이 제안을 하고 있습니다마는 해수부 쪽에서는 아직까지 거기에 대해서 확실한 대답을 주지 않고 있습니다. 그래서 이 부분에 대해서 명확한 입장을 밝혀야 된다고 생각을 합니다. 해수부는.
◇ 박재홍> 소장님 말씀 들으니까 바다에는 왜 우리나라에는 대중교통이라는 개념이 없을까. 아주 중요한 질문을 듣게 됐습니다. 말씀하신 연안여객선공사 문제 어떻게 풀어갈 수 있을지 향후 계속 지켜봐야겠네요. 함께해 주신 분 강제윤 섬연구소 소장이었습니다. 고맙습니다.
◆ 강제윤> 고맙습니다.
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